最近北方的纯电车车主过得有点苦，随着北方地区寒潮来临，低温下新能源汽车续航里程大量“缩水”、电池充不满电、用户不敢开暖风等“里程焦虑”问题再次被放大。据央视报道，在充电基础设施相对完善的北京地区，有新能源车主甚至不得不在凌晨四点起床抢公共充电桩给新能源汽车充电。

这是电动车在今年国庆长假期间历经“充电一小时、排队四小时”的劫难后，再次遇劫。事实上，与手机行业彻底取消换电池，达成快充的共识不同，在目前的新能源行业里，补能仍然存在着“快充与换电”之争，而且在新能源汽车还没成为主流时，这样的争论仍将持续。不过从充电模式所遭遇的一次又一次困窘来看，换电才是未来。特别是从2020年以来，换电站作为新基建的重要组成部分首次被写入两会《政府工作报告》中以及《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》、今年两会《政府工作报告》都明确表示换电模式将是未来补能的重要组成部分后，换电模式开始走上了快车道。

日前，据媒体报道，宁德时代新能源科技股份有限公司已与贵州省人民政府在贵阳市签署合作建设换电网络协议。据了解，双方将在新能源汽车换电网络设施建设、促进新能源汽车换电能力提升、推动新能源产业高质量发展等方面深入合作，共同构建贵州新能源市场和产业双高地。

实际上，换电模式除了此前一直强力推动的蔚来汽车以外，北汽蓝谷也早早涉足了换电模式，随着2020年全国两会《政府工作报告》正式将充换电一同纳入“新基建”范畴后，已经有吉利、上汽等多家车企发布了换电战略。只不过与此前主机厂主导换电模式不同，宁德时代这次入局则是代表着电池供应商主导的换电模式进入视野。

随着宁德时代加入换电赛道，是不是意味着换电模式将迎来飞速发展？而在换电模式走得最快的蔚来汽车是否能够在换电模式上占得先机？

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换电模式是未来？

充电还是换电好，这是一个恒久的话题，只要一天还没有明确的政策确定下来，充电与换电模式将会长期并存，甚至它们之间会一直为争取自己是最好的补能模式而不断竞争。

虽然这个话题暂时还没有结果，但并不妨碍我们讨论换电模式到底是不是未来，特别是近年来充电模式的发展遇到了瓶颈。在今年1月初，中国充电联盟发布2020年充电桩的运营数据，截止到2020年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩80.7万台，算上私人充电桩数量，全国充电基础设施（公共+私人）累计数量为153.9万台。数据不低，但远达不到之前政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平。要知道，这还包括了近73.2万辆没有办法共享的私人充电桩，这样一看能提供公共充电桩的数量就更少了。

而且，随着充电桩经过此前的政策推动，充电接口已经完成了统一，各个车企生产的新车可以进行互通补能，不过依然存在着充电功率不足、充电桩损坏等问题，充电不仅困难，充电效率也不高。按照目前的大部分的充电桩功率来看，要充满80%以上的电量依然需要近1个小时。虽然车企也意识到这个问题，纷纷投入研发超高压充电桩，例如特斯拉、小鹏以及广汽埃安就推出了相应的超高压充电桩，但目前最高的广汽埃安超高压充电桩也仅仅是“充电5分钟，补能200公里”，并不能像加油一样，5分钟以内完成完成完整的补能。

相比之下，换电模式就不同了，与充电桩缓慢的充电效率相比，换电模式与加油一样都是一次完成补能。换电模式此前之所以换电效率慢，主要与换电模式与充电桩一样也是个全新的模式，仅有像蔚来、北汽、比亚迪这类型实力比较雄厚的车企在研发，在没有政策的推动下，其商业模式发展得比较慢。不过随着车企的持续投入，换电模式的商业模式逐渐明朗。拿蔚来汽车为例，目前它最新的第二代换电站只需要占用4个车位的占地面积，并且每一座换电站都能储备13块动力电池，不仅每天最高可以完成312次换电，其每一次换电只需要不到3分钟就可以完成，换电效率比加油还快。

毫无疑问，随着换电模式的运营管理、换电效率等问题逐步清晰，换电模式有了取代充电模式的机会，而且随着相关的支持政策陆续出台，此前一直不怎么受重视的换电模式将会走上快车道。据相关行业机构预估，到2025年我国换电站有望达2.2万座，其对应的运营市场规模将达2631亿元，而换电站设备市场则达到693亿元。此外，换电站建设、运营、换电设备2021-2025年的复合增长率达80%-107%，换电模式在“十四五”期间将进入高速增长期。

这一次宁德时代之所以选择入局换电赛道，我想应该是它强烈看好换电模式的前景。而且宁德时代入局换电模式的时机也很巧妙，很难说它在换电模式的运营管理、换电站的建设方案以及换电效率已经逐渐明朗的背景下入场换电赛道不是为了抢占行业的标准

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换电终究是标准之争

21世纪不仅是人才之争，也是标准之争，谁能制定行业标准，谁就有话语权。蔚来汽车作为新能源市场推广先锋，一直都在争取换电模式标准制定的主导权。从BaaS模式公布首日起，李斌就一直对外界释放信号，“武汉蔚能除了优先服务蔚来汽车用户外，不同公司都可以参与使用武汉蔚能的BaaS体系”。只不过合作前提是，其他车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。而在今年年初的NIO Power三周年上，秦力洪就正式宣布，“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开发”，只不过截止到目前为止，蔚来的NIO Power换电体系依然存在单打独斗的尴尬局面，并没有车企响应。

事实上，目前除了蔚来在发展换电模式以外，北汽也早早涉足了换电模式的运营。北汽新能源的数据显示，截止2020年11月，北汽蓝谷已经在19个城市启用了225座换电站，投入运营的换电车辆达到了2.2万辆。根据北汽新能源的规划，其计划今年在海南、东莞、珠海、深圳、山东、山西等省市建设超过100座换电站。

而且随着换电政策的陆续推出，此前一直默默研发换电模仿的一些车企也浮上水面，其中就有自主品牌巨头吉利汽车。相关资料显示，吉利早在2017年就投入到了换电模式的研发，其研发人员超千人，进行了超过3万次的相关实验，拥有超过一千多件专利。而从去年的9月16日开始，吉利就已经在重新两江新区落地了首个换电站，其单站每天可服务1000车次。

可以看到，目前各个车企在换电模式的运营商仍处于各自为政的状态。虽然电动汽车充电设施标准化技术委员会早在今年6月发布《电动汽车充换电服务信息交换》系列关于换电模式标准征求意见稿，但目前“距离实现跨品牌车型统一换电池还距离尚远”，其中原因是车企的话语权问题。

虽然此前充电桩也曾陷入标准之争，但换电模式明显不同，它关乎是车企的核心利益。拿蔚来的BasS为例，一旦车企接受了蔚来的BaaS体系就意味着不仅电池包的标准都要按蔚来的要求，利益分配也由蔚来说了算，这对于意在把核心技术掌握在自己手上的车企来说是不可接受的，所以蔚来的换电模式才会一直存在大车企看不上，小车企又够不上的状态。

不过随着宁德时代的入局换电模式赛道，这种各自为政的状态有望被打破，甚至可以说，宁德时代虽然是入局晚，但有可能在这场换电模式的标准之争当中笑到最后，成为该标准的制定者。

在宁德时代入局换电模式之前，我就一直在强调目前各个车企关上门独自研发换电模式是没有办法走下去的，只有供应商下场才能解决这种尴尬的局面。为何？因为车企是没有办法解决既是供应商又是主机厂这种尴尬的情况的。比亚迪就是一个最好的例子。作为最早转型新能源的自主车企，比亚迪能成为目前新能源市场的王者离不开全自研的体系，其中半导体与电池两家公司更是功不可没。虽然比亚迪的月销量持续长虹，但仅靠自己的销量是没有办法养活半导体与电池两家公司的，所以比亚迪一直都在寻求旗下半导体与电池的外供，不过截止到目前比亚迪的的外供策略并不顺利，签约的车企寥寥无几。

宁德时代则不同，作为一个电池供应商，它与车企并不存在敌对关系，甚至随着宁德时代的提前介入换电模式的研发，不仅可以分担车企一部分的研发成本，还有助于车企提升电池的更新换代。此外，在国内号称“宁王”的宁德时代在动力电池领域拥有着不可撼动的地位。2021年11月，宁德时代以11.45GWh的装机量，继续排名国内企业第一，其市场占比55%，比第二至第十名的总和还多，真的凭借一己之力扛起国内动力电池的半壁江山。毫无疑问，如今的宁德时代宛如屠龙刀在手，拥有了号令天下的实力。此次它入局换电模式，相信会有不少的新能源车企响应。

值得一提的是，虽然宁德时代拥有强迫车企加入其所倡导的换电模式标准的能力，不过这毕竟是最后的手段，相信宁德时代也不会出此下策。

那么宁德时代将如何推进换电模式呢？其实宁德时代虽然不造车，但却早已经不是单纯的一个电池供应商。截至2021年9月30日，宁德时代已了投资75家企业，合计认缴金额达154.6亿元；而在新能源汽车制造方面，目前宁德时代投资标的包括哪吒汽车、阿维塔科技、极氪汽车、爱驰汽车、北汽蓝谷、VALMET汽车。如无意外，随着这次宁德时代正是确认入局换电赛道，宁德时代大几率会通过自己“宁王系”推进自己的换电模式。

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蔚来的优势还在么？

如果后发的宁德时代最后真成了换电模式的标准定制者，是否意味着多年来一直重金推动换电模式的蔚来汽车将优势全失？

并不会。日前，国家发布了最新的换电行业标准，其中深度参与标准制定的有宁德时代、欣旺达、广汽集团、蔚来、北汽新能源、展鹏科技子公司杭州伯坦科技工程有限公司、协鑫集团有限公司、奥动新能源汽车科技有限公司等多家巨头。根据目前发布的信息来看，蔚来作为换电模式的先锋，它不仅牵头了10435、10436以及33025三项标准编制，还深度参与10434和33004两项标准编制，可以看到就算失去了标准的主导权，蔚来在这次换电模式的标准制定中依然扮演着重要的角色。

最为重要的是，在新能源市场里，先发着的优势非常明显。当年的特斯拉就是如此，早早确立充电充电桩的特斯拉就是凭借着全球广泛布局的超级充电桩一步步登顶全球最高市值车企的。截止到目前，蔚来汽车已经建设了超过560座超充站（3020根超充桩）以及733座换电站。虽然蔚来距离完成超充站的建设目标还有些许差距，但是在换电站的建设上却远超了年初时定下的目标。

不仅如此，蔚来汽车在自建换电站的同时还不断扩展自己的朋友圈，例如蔚来已经先后与石油巨头壳牌、中国石油与中石化签署了战略合作协议。按照蔚来在今年首届NIO Power Day上定下的目标，它从2022年-2025年，每年都会在中国市场上新增600座换电站，到2025年，蔚来换电站全球总数将超过4000座，其中包括在海外市场布局的1000座。

可以说，一旦换电标准确立，当其他车企还在走马圈地时，蔚来汽车早已经完成了换电模式的护城河，接下来只需要按照固定的模式复制粘贴就可以了。

总结：随着新年能源汽车销量的逐渐增加，补能方案将会成为下一个要突破的难关。经过这些年的发展，充电模式此前虽然迎来了快速发展期，但目前明显遇上了瓶颈，面临这样、那样的问题，巨大阻力导致充电模式满足极速增长的新能源车用电需求。而换电模式在历经多年的孕育以后，其运营模式、充电效率的优势逐步显现，毫无疑问将会成为下一个要爆发的赛道。

在过去，虽然有多家车企入局换电模式，但存在着各自为政的状态，如今这个全新的赛道迎来的新选手宁德时代，将有可能改变换电市场的局面。至于谁能笑道最后，到底是蔚来、北汽还是新加入的宁德时代，相信时间很快就会给出答案。