“我们计划在今年底或明年初发布下一代产品，将有革新性的变化。”氢晨科技副总经理白云飞日前向记者表示，随着首批燃料电池汽车示范城市群获批复，行业表现出极大的热情，公司也忙于申报各种材料。他预计，燃料电池汽车在未来3个月将出现一波小爆发，销量达3000辆左右，明年将进一步上量。
2025年出现规模化发展拐点
财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局近日联合发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，批复同意北京、上海和广东报送的城市群启动实施氢燃料电池汽车示范应用工作。
上海捷氢科技总经理卢兵兵表示：“大家翘首以待两年多的政策终于落地。”示范城市群车辆将以中重卡车为主、客车和乘用车为辅，未来4年，保守预计将新增3-4万辆氢燃料电池汽车，加氢站将突破500座。与电动汽车发展历程相比，氢燃料电池汽车滞后8-10年。他认为，氢燃料电池汽车从示范到规模化发展的拐点将在2025年左右出现。
潍柴新能源科技公司总经理张超进一步表示，此次示范将驱动我国氢燃料电池汽车逐步从政府主导的公交车市场向商业化的卡车市场过渡。大功率、长寿命和低成本是氢燃料电池重卡未来的发展方向，车辆续航里程将从现在的400公里提升至800-1000公里，行驶寿命将从15000h提升至30000h，购车成本将从160万-180万元/辆降至60万元/辆，使用成本将从480元/百公里降至200元/百公里，“这是未来2-3年行业要突破的领域。”
在张超看来，首批示范城市群获批复的重要意义在于推动了政策法规突破、明确氢的能源属性，“让大家改变氢气是‘危化品’的认识，未来将逐步赋予氢气燃料的属性。”
头部聚集效应逐步凸显
截至2020年底，我国氢燃料电池汽车保有量为7352辆，加氢站118座，居世界头部梯队。但同时，氢燃料电池汽车产业链部分环节发展还存在难题，其中，加氢站少、加氢贵是阻碍氢燃料电池汽车推广的重要难题。“目前我国氢气主要来源于化石能源，成本较高。”福田集团新能源系统集成副总工程师魏长河表示，随着可再生能源加快发展，氢气成本有望降到20元/千克以下。在储运方面，除常见的20MPa长管拖车外，高压气体储氢、低温液态储氢、固态储氢等技术均需突破。
卢兵兵认为：“氢燃料电池汽车规模化发展可以降低70%的成本。因此，推动核心技术研发、产品规模化、供应链国产化和引入车规级零件供应商是有效的降本途径。”他预计，到“十四五”末，100千瓦级的氢燃料电池系统成本将与大排量柴油机相当。
更为紧迫的是，当前氢燃料电池系统亟待解决“卡脖子”难题。白云飞坦言：“氢燃料电池核心零部件复杂，整体来看，我国的技术和欧美国家持平，但与日韩等国相比还有一定差距。”
在政策引导下，相关企业充满信心。“氢燃料电池电堆核心部件——膜电极和双极板将于今年全面实现国产化；催化剂、质子交换膜和气体扩散层量将在2023年实现国产化替代；‘十四五’将是可持续提升国产基础材料性能、降低成本的关键期。”卢兵兵指出，2025年氢燃料电池汽车行业将进入后政策时代，产业链价值顶端将集中在“绿氢”制取和电堆核心技术两大领域，行业将更青睐自主掌握电堆及核心部件关键技术的企业，头部聚集效应凸显，预计未来3-5家企业将掌握90%的市场份额。
氢燃料电池重卡商业化将提速
首批氢燃料电池汽车示范城市群大幕已开启，下一步将如何发展？
魏长河表示，当前制氢主要分布在华东、华北、西北等地区，而氢燃料电池汽车使用则集中在东部沿海。因此，推动西部的能源资源更好地服务东部车辆使用，是行业需重点考虑的问题。
卢兵兵表示，以上海城市群为例，淄博相关氢能企业在质子交换膜方面形成规模，南通有一定的氢能产业基础，苏州和嘉兴在长三角地区可实现互动，氢燃料电池汽车有望获得较好发展。
在同济大学教授明平文看来，城市群之间要协同，应充分依托全国范围产业链的优秀企业，实现产业互补、企业强强联合，形成可复制、推广的经验。“目前，产业链合作主要集中在整车、电堆、系统企业之间，未来整车与零部件企业的合作将考虑碳排放问题，产业合作趋于紧密。同时，还需加强示范城市群与能源企业、加氢站、运营服务企业的协同，推动氢能和氢燃料电池汽车产业协调发展。”
业界认为，未来氢燃料电池重卡商业化将提速，相比纯电动重卡，其具有加氢快、重载、远距离续航等优势。随着电堆功率增大、氢燃料电池政策补贴向重卡倾斜，预计到2050年，将有超过50%重卡由氢燃料电池驱动。随着氢能及氢燃料电池技术发展及成本下降，再由重卡逐步过渡到其他车型。
