4月13日，国产福特Mustang Mach-E(下称电马)正式上市。相较媒体更多关注电马的产品力，新能源汽车行业人士则更关心它采用的比亚迪(002594.SZ)NCM811电池。
是的，一直拥笃磷酸铁锂电池，并无情抨击三元锂电池的比亚迪，如今自我打脸推出811三元锂电池，这让大家感到颇为突然和意外。
在新能源汽车动力电池的技术路线上，三元锂电池毫无疑问已经成为全球领先动力电池供应商的主流选择，其中811电池更是高端车型的必备，从宁德时代、孚能等国内品牌，到松下、LGC等国外品牌，都概莫能外。
唯独高端三元锂电池技术迟迟无法突破的比亚迪还在痴迷磷酸铁锂，并美其名曰刀片电池。
此次811电池的披露，意味着比亚迪已经掌握高镍电池技术，尽管应用效果如何仍存在不确定性，但对比亚迪的三元锂电池技术来说都是一项跨越式的进步。
只是，从之前三元锂电池，到现在却暗自转投材料活性更活跃的高镍三元锂电池怀抱，仅一年时间，比亚迪这个打脸速度未免太快，这体现了比亚迪为达目的，在营销上的无所不用。
在大家潜意识里，内燃机时代中国汽车的产品力始终与外国产品存在差距。但是到了新能源时代，中国新能源汽车完全不输外国品牌汽车，一些优秀产品甚至有优势，比如昨晚的极氪001。
其根本区别在于，现在中国拥有宁德时代、孚能科技等优秀动力电池供应商，它们掌握了新能源汽车最核心的三元锂电池技术。
基于三元锂电池这一核心武器，包括极氪、蔚来、小鹏等中国新能源汽车品牌没有核心部件受限，才得以集体向上，比亚迪的营销小伎俩断不能阻止中国新能源汽车产业的崛起之路。
相反，比亚迪还应该反思，为什么从前那个“中国新能源引领者”，在拿了那么多新能源补贴后，三元锂电池技术不仅没跟上时代，如今还变成了阻碍中国新能源发展的绊脚石?
01 比亚迪力推刀片电池
时间回拨至2020年3月29日，比亚迪正式发布刀片电池。所谓刀片电池，只是外形像刀，在材料上依然是磷酸铁锂电池，这个玩法跟比亚迪之前的“铁电池”如出一辙。
尽管刀片电池名字新鲜，但因为材料上仍然是磷酸铁锂电池，所以当时比亚迪的电池技术遭到新能源行业的质疑。
彼时，国际上领先的动力电池品牌已经推出了三元锂电池里的王牌811电池，而比亚迪只能做523、622电池，而且应用效果并不好。
百度搜索“比亚迪e5自燃”，得到的相关结果高达151000个。即便是比亚迪最称道的磷酸铁锂，现在也已经没有多大统治力了，国内能量密度最高的磷酸铁锂品牌是国轩高科，而市场份额最大的品牌是宁德时代。
因为公司管理家族化明显，而非现代化，且没有及时对外开放，内卷严重的比亚迪唯有的研发力就是改进磷酸铁锂结构，材料未变，也就是刀片电池，同时也没有及时发力更先进的三元锂电池。
这直接导致2017年比亚迪被新秀宁德时代击败，将中国动力电池冠军旁落。现在，趁着特斯拉这架马车的狂奔，比亚迪甚至已经被后来者LGC超越。
比亚迪在电池上的垮塌和沦陷，不是其他人造成的，而是王传福自己格局狭小，同时企业积重难返。
虽然比亚迪的电池技术早已不被各大电池厂商放在眼里，但它们怎么也没想到，秉着杀敌一千自损八百的精神，比亚迪玩起了三元锂和磷酸铁锂的电芯针刺实验，并借助比亚迪在C端的传播力，大肆向普通消费者灌输一个理念：刀片电池超级安全，三元锂非常危险。
之后的发展大家就都知道了，此举不仅使各大三元锂电池厂商受伤，还让各新能源品牌尴尬无比，简直锅从天上来。
而比亚迪自然是唯一一个赢家，通过刀片电池超级安全的概念，同期推出的汉EV的安全理念深入人心，月销直接突破一万台。而作为这一仗的重要前线推手，比亚迪原销售副总李云飞今年升至品牌总经理。
在新能源业内人士看来，比亚迪这一仗赢得不光彩，因为刀片电池就是磷酸铁锂，本就以“相对安全”著称，从铁电池到刀片电池，换一个概念重炒，意义在哪儿?
另外，比亚迪的针刺实验也不够严谨，对电动车构成自燃的重大要素是装车后电池包热失控，而非直接针刺电芯。
三元锂之所以能通过全球以及国内标准，就是在热失控后保证足够(国内5分钟)的逃生时间，像宝马这些大品牌甚至可以达到30分钟。国家标准的制定是有现实指导意义的，也是包含比亚迪在内等各机构、品牌认可的，拿电芯做针刺实验，没有现实意义。
其实，三元锂是能通过针刺实验的，只是需要增加成本，但这样不利于新能源行业的向前发展，制定5分钟逃生的国家标准是平衡电池技术与成本的最好结果。
显然，作为制定标准参与者之一，比亚迪曾受惠于这个标准推523、622等系列三元锂电池，却仍然选择做这个有争议的实验，目的昭然若揭，就是为了攻击三元锂，进而抬高自家磷酸铁锂电池。
这种营销手段并不高明，恰恰反应了比亚迪在失去动力电池领先地位后的无尽焦虑。以己之利益，进而裹挟中国新能源行业的发展，比亚迪这一仗未免太过狭隘自私。
如果说这只是比亚迪销售公司的小打小闹还能理解，王传福作为中国新能源一位代表性人物来亲自参与纷争，完全凸显出大人物的小格局。这样的比亚迪注定只是活在部分铁粉心里，而不会跟吉利、长城一样骄傲地走向全球，成为一个伟大的、让大家尊敬的中国汽车品牌。
02 三元锂的行业地位不容忽视
未来动力电池技术该向何处发展?这个问题在新能源行业一直没有定论。前几年因为补贴，三元锂电池占尽优势，如今补贴退坡，成本占优的磷酸铁锂电池正卷土重来。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，3月我国动力电池装车量9.0GWh，同比上升224.8%，环比上升61.3%。其中三元锂共计装车5.1GWh，同比上升129.0%，环比上升53.1%;磷酸铁锂共计装车3.9GWh，同比上升627.9%，环比上升73.7%。
1-3月，我国动力电池装车量累计23.2GWh，同比累计上升308.7%。其中三元锂装车量累计13.8GWh，占总装车量59.5%，同比累计上升219.6%;磷酸铁锂装车量累计9.4GWh，占总装车量40.4%，同比累计上升603.3%。
简单来说，得益于成本优势，以及微型车市场的强势反弹，磷酸铁锂的装车增速正突飞猛进。而且，磷酸铁锂电池以后不仅会在新能源汽车市场占据一席之地，在低速、两轮车、储能市场同样也有非常可观的潜力。
基于这个逻辑判断，磷酸铁锂的前途一片大好。既然磷酸铁锂这么好，那三元锂是不是意味着没有市场了?显然不是。
从市场角度来说，当前磷酸铁锂电池在新能源乘用车市场的增长主要来自小微型车市场的反弹，其份额高达40%左右，并在向Model 3等中型车市场慢慢渗透。
乘联会数据显示，3月，A00级纯电动车市场份额高达39%，同比增长860%，今年累计份额41%，同比增长1002%，不管是3月还是累计，A00级纯电市场都是增速最快的细分市场之一。
而另一个增速最快的细分市场，则是中大型豪华车市场。乘联会数据表明，3月，B级纯电动市场份额为34%，为仅次于A00级的细分市场，C级车市场份额为1.8%。
值得注意的是，这两个市场的同比增速分别高达316%、3421%，显然，中大型纯电动车市场释放出了良好的增长潜力信号。
对于中大型纯电车市场来说，性能是首要产品指标，成本是其次，而且作为豪华品牌来说，它们的用户对续航里程有着更多的需求(比如蔚来100度电就很火)。
这方面从技术角度来看，磷酸铁锂的质量能量密度并不占优，而且材料层面发展趋于见顶，而三元锂依然还有不少挖掘空间。
上个月，孚能科技的三元锂电池能量密度已经达到330wh/kg，这意味着中大型纯电动车续航可以轻松上一千公里。
至于三元锂电池的安全性差，这其实是一个伪命题。简单梳理就会发现，所谓电动车自燃，绝大多数都是低端品牌的劣质车型，要么是不知名品牌的电芯，要么是车厂设计不合理、偏激进。
以全系搭载三元锂电池的蔚来为例，自2019年因电池包设计问题(非电芯问题)导致自燃后，知耻后勇的蔚来两年来再没有烧过一辆。
关于电池安全，这个话题太大，这里不再赘述。总的来说，不管是从市场角度，还是从技术角度来说，三元锂的未来都有非常大的潜力。三元锂电池，现在跟以后都将成为高端车型的必备。
其实，只要技术进步，关键这是不可逆的过程，三元锂电池统治整个乘用车市场也未尝没有可能。这样的趋势，比亚迪不会不懂，所以此次推出811电池，看起来意外，却都在情理之中。
只是，互联网是有记忆的，今日推811电池，昨日还在diss三元锂，往小了看，是比亚迪营销自我打脸，往大了看，比亚迪的自私行为差点毁掉三元锂，毁掉中国新能源的胜利果实。
今年初，王传福再次喊出将三元锂针刺实验放到国家标准，不知道比亚迪这次推出的811电池有没有做针刺实验?为了这样一个没有任何实际意义的举措，比亚迪总是不遗余力。
也许是这个811电池的出现与之前疯狂diss三元锂电池的价值观相悖，比亚迪官方这次表现得极为低调。
有意思的是，当电动势记者向比亚迪内部人士问询关于811电池相关信息时，他表现得极为诧异，说根本不知道比亚迪还有811电池……可见，为了强推磷酸铁锂刀片电池，比亚迪对811电池的研发保密工作做的多么到位，一切都是有目的的安排。
