2月19日，佛吉亚宣布，将与雷诺就氢燃料轻型商用车的储氢系统展开合作。从2021年年底开始，佛吉亚将为雷诺首批氢能驱动的轻型商用车提供储氢系统，这些储氢系统将在佛吉亚位于法国巴旺（Bavans）的全球专业技术中心开发、生产，正在建造的位于法国艾伦乔伊（Allenjoie）的生产工厂将用于扩大产能。
氢能渐成新宠儿
这不是佛吉亚第一次就氢能源应用与外界达成合作——就在3天前的2月16日，佛吉亚宣布收购中国头部高压罐制造商沈阳斯林达安科新技术有限公司(CLD)的大部分股份，两家公司将联合推动III型和IV型储氢罐的研发制造，为行业提供氢能存储解决方案。
而在去年早些时候，佛吉亚还与米其林创建了一家名为Symbio的合资公司，主营业务为氢燃料电池制造。根据规划，这一合资公司未来将跨越欧洲、中国和美国，到2030年占据全球25%的市场份额，实现约15亿欧元的销售额。
不只是佛吉亚，博世、大陆、舍弗勒、盖瑞特等零部件巨头亦在积极加大对氢燃料技术的投入。其中，博世在中国建立的氢燃料电池中心将于2021年实现小批量生产；大陆与德国开姆尼茨工业大学联合设立了专门的燃料电池实验室；舍弗勒开发了燃料电池的关键部件金属双极板；盖瑞特更是早在2016年就为本田氢燃料豪华轿车Clarity提供了两级电动压缩机，如今已经规划到了第三代……
整车厂商中，雷诺、本田、丰田、现代、奔驰、吉利、广汽等目前均已推出了量产版氢燃料电池汽车，一汽、北汽、长城、奇瑞、长安等相继发布了概念车型，沃尔沃、奥迪、宝马、上汽等也在进行相关探索。
氢能源为何突然吃香？佛吉亚绿动智行事业部执行副总裁马思棋（Mathias Miedreich）在接受媒体采访时表示：“氢能应用将是能源转型的重要基石，也是零排放移动出行的完美解决方案。燃料电池电动汽车技术将在2030年的动力总成系统组合中发挥重要作用。”
与传统化石能源相比，氢能源拥有更高的能量密度、更低的发电建设成本、利用工业尾气制氢或弃电水解制氢等三大优势。与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车具有燃料加注快、续航里程更长的优势，在长途重载、短途轻载等用车场景都可以应用。基于此，氢能源在行业内被普遍视作最具前景的可再生能源之一，甚至有观点认为，氢能源有望成为“能源使用的终极形式”。
除了与生俱来的优势之外，近两年来国家政府支持力度的加大也加速了氢能产业发展。
以我国为例，中央层面，去年3月，发改委、司法部联合发布《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，其中提到要研究制定氢能发展的标准规划和支持政策；去年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，要求攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。
地方层面，去年9月，四川在《氢能产业发展规划》提出，将四川打造成为国内国际知名的氢能产业基地、示范应用特色区域和绿氢输出基地；去年11月底，广东公布了《加快氢燃料电池汽车产业发展实施方案》，计划多方面推动氢燃料电池汽车产业发展；同月，上海发布《燃料电池汽车产业创新发展实施计划》，宣传到2023年上海燃料电池汽车产业发展实现“百站、千亿、万辆”总体目标；武汉、青岛、重庆等地也在跟进之中。
规模化应用尚需时日
近年来，氢燃料电池市场在中国快速发展。根据氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，我国2019年燃料电池车年产2000辆，计划2020-2025年达到年产5万辆，2026-2035年达到年产130万辆。此外，到2030年，燃料电池车辆保有量将有望达到200万辆，加氢站数量达到1000座，产业产值突破1万亿元。
发展氢能源汽车所必须的基础设施建设方面，我国也处于领先地位。麦肯锡发布的《美国氢能经济路线图》报告统计，中国、日本和欧盟政府和相关行业，每年对氢能源的投资总计达到20亿美元。其他机构的统计显示，截至2020年，日本、中国、欧洲国家和美国的加氢站数量分别为146座、118座、136座和46座。目前，全球每年产氢约6300万吨，其中中国年产约2200万吨，占比达到34%左右。
但据中国汽车工程学会副秘书长王菊介绍，目前我国氢燃料电池汽车发展挑战和机遇并存。我国具有明显的体制优势、丰富的新能源汽车推广经验以及巨大汽车市场，但是在核心技术以及产业链构建上，还需进一步加强，氢能源规模化应用尚需时日。
从技术布局看，目前氢能源汽车产业链还不健全，制氢、储氢、运氢没有形成完备、高效的体系。由于从清洁能源中提取的氢气占比小、制氢效率低，目前氢气提取主要来源于化石燃料，经济性问题和环保风险依然存在。氢燃料电池的主要原材料质子交换膜、催化剂等关键技术薄弱，主要依靠进口。制作完成后的存储和转运过程中，现有基础设置氢气储存量也普遍较小。在用氢环节，燃料电池汽车发展缓慢，技术尚不成熟。
从行业标准上看，目前我国相关行业标准制定与认定的孤岛现象较为严重，汽车行业、氢燃料电池行业、纯氢制备行业等领域的标准制定较为粗糙，虽然我国从战略层面肯定氢能及燃料电池产业发展，但专项规划以及政策体系缺位，产业发展方向、目标和重点尚待明确。例如，氢气仍纳入危化品管理，有关主管部门管理细则不够明确，加氢站审批难度较大，对产业发展形成较大制约。
困局何解？业内专家普遍认为，降低氢燃料汽车使用成本、找准应用场景突破点、形成全产业链发展是破局关键：目前燃料电池车型成本居高不下，电堆成本高达上万美元，电池系统更是昂贵，这样的价格并不利于市场推广，因此供应商及整车厂商首先需要从成本方面下功夫；受氢燃料成本高和加氢站较少影响，现阶段推广氢能源乘用车并不容易，建议先以商用领域作为突破口，待市场成熟后逐渐向乘用车拓展；最后，需要紧抓关键短板产品，并鼓励产业上下游联动，补齐产业链，通过社会化资本放到较长周期，构建大的应用场景，让产业具备商业化能力。
