近期，2021中国电动汽车百人会论坛于北京钓鱼台国宾馆举行，氢燃料电池汽车是本次百人会论坛的讨论焦点之一。以下是本届百人会14位与会专家围绕氢燃料电池汽车发展趋势的核心观点表达：
全国政协副主席万钢：氢能将在碳达峰、碳中和的目标中发挥重要作用
万钢指出，从能源的角度来看，要实现碳中和、碳达峰目标，需要更多地发展可再生能源。其中，氢气具有来源多样化、驱动高效率、运行零排放等特征。而燃料电池汽车则可以广泛地应用于交通、建筑、工业和更高效的储能领域，可推动汽车产业碳达峰、碳中和目标的如期达成。
汽车产业在推动碳达峰、碳中和的目标实现过程中，可先行一步，通过创新体系，优化汽车产业碳排放制度和完善交易体系，加大财政和金融相关的政策扶持力度，形成有助于汽车产业产能结构的市场环境。
“氢能和电力之间是可以互相转化的，燃料电池蓄能发电系统可以在供电高峰区推动波谷储电、波峰供电模式的形成。”万钢表示，在实现碳达峰、碳中和目标的过程中，氢能可发挥重要的作用。
科学技术部部长王志刚：加快解决氢成本偏高和重载燃料电池商业化难的问题
王志刚提出，针对当前氢成本偏高和重载燃料电池商用车商业化难的问题，一方面可推进大功率长寿命燃料电池系统、高密度车载储氢与供氢技术攻关，另一方面强化氢的制-储-输用全链条技术研究，组织实施“氢进万家”科技示范工程，带动氢能供应体系建设，为加氢站等配套设施建设和氢能关联产业发展打下基础。
交通运输部运输服务司副司长蔡团结：因地制宜，持续完善加氢站设施布局
蔡团结呼吁，新能源汽车生产企业进一步加强技术创新，持续提高电池、电机、电控的安全性、可靠性和使用寿命，发展性价比更优的产品，也希望各地坚持因地制宜，坚持充换电基础设施先行，特别是很多地方推广氢燃料电池汽车，也要特别注意基础设施建设先行。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰：氢燃料电池汽车发展对交通强国及汽车产业发展意义非凡
陈清泰表示，汽车电动化是兑现巴黎协定减排目标的一项根本措施，是主要国家以“壮士断腕的精神”淘汰燃油车、推进电动化的根本原因。
新能源汽车进入规模化应用之后，必须与化石能源的电力脱钩，把汽车的电动化放在绿色能源的基础之上。同时，作为汽车产业链的重要组成部分，氢燃料电池汽车的发展对交通强国建设及汽车产业发展都将起到重要的促进作用。
中国科学院院士欧阳明高：十年内使燃料电池系统成本下降80%以上
欧阳明高表示，现在的产品性能与五年前相比，所有主要的性能指标都有大幅的提升，比如核心指标燃料电池寿命提升了300%。国产燃料电池零部件的产业链已经建立，系统集成能力大幅增强，头部企业正在形成。下一步的重点就是要使燃料电池系统成本十年内下降80%以上。燃料电池汽车不仅需要燃料电池系统成本降低，很重要的是车载储氢的成本，这个成本预计比燃料电池下降会相对慢一些。
当前氢燃料电池汽车发展还面临一些挑战，比如氢燃料产业链自主化程度与技术水平和燃料电池还有差距，电解绿氢技术、氢储运技术、氢安全技术还需要改进提升，氢燃料的成本总体偏高，这是今后5-10年必须努力解决的。
大规模电动汽车推广的优点是储能潜力巨大，问题是充电功率也巨大。要趋利避害，首先利用储能潜力来抑制电网的波动，氢能是集中式可再生能源大规模、长周期存储的最佳途径。
清华大学车辆与运载学院院长李建秋：2025年实现氢燃料电池技术在重卡上的运用
李建秋指出，氢燃料电池在重载领域很有优势，尤其是发动机技术，未来在燃料电池发动机技术不断成熟的情况下，氢燃料电池技术在商用车尤其重卡上面应用会越来越广泛。
氢燃料电池技术在商用车尤其重卡上面应用，仍然面临两个挑战：一个挑战是来自于储氢方面的挑战，储氢系统的密度和储氢系统的成本；二是燃料电池的挑战，包括耐久性、功率密度及成本。到2025年，氢燃料电池技术在重卡上的运用基本能实现。
广州汽车集团董事长曾庆洪：燃料电池商用车应用可能会更有优势
曾庆洪表示，新发展格局给汽车产业带来全新变革要求，应以创新变革推动智联新能源汽车产业发展，并建议发展新能源车应立足市场实际，坚持多能源结构、分步走的方针。
曾庆洪认为，燃料电池商用车应用可能会更有优势，广汽也在进行全面测试和自主技术研发，跟丰田、本田合作，以期促进产业快速发展。
目前，广汽首款面向示范运行、基于产品流程自主正向开发的燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell，部分性能达到国际先进水平，量产车已正式下线。
现代商用汽车（中国）总经理林坰泽：正积极准备中国氢燃料电池车实验
林坰泽表示，现代汽车从1998年开始开发氢燃料电池汽车，并在2013年推出氢燃料电池车型，在2020年，已经正式向欧洲市场销售氢燃料电池重卡；在韩国市场也在运营氢燃料电池客车、轻型车、中重型卡车等多种产品；在北美，与合作伙伴准备开展氢燃料事业。
他提出，为了助力氢燃料电池汽车事业发展，现代汽车正在积极准备中国氢燃料电池车的实验，研究重型卡车到重型牵引车等多种氢燃料电池车型，一两年内，将推出现代汽车中国专用氢燃料电池卡车。
福田汽车客车开发总工程师秦志东：燃料电池在重载商用车上会得到广泛应用
秦志东认为，当前全球呈现能源多元化的结构，电动汽车在重载短距离、轻型商用车有它的优势，但在中重型以及长距离重载上，氢燃料电池汽车更具有优势，未来随着氢能效率不断提高，以及储氢技术的突破，燃料电池在重载的商用车上会得到广泛的应用。
目前，燃料电池汽车已进入了示范运营阶段，以张家口燃料电池车辆实际运行的情况来看，燃料电池汽车成本可以达到与传统柴油车能源消耗成本相当水平。在北京冬奥会交通保障需求下，氢能供给的体系建设迫在眉睫。
中国石油化工集团有限公司董事长张玉卓：中石化将围绕氢能发展推进产业布局
张玉卓表示，中国石化将围绕氢能发展推进产业布局、全面创新和全方位合作。产业布局上，中国石化将以京津冀、长三角、珠三角为重点，以码头港口、物流枢纽、高速公路氢走廊为依托，大规模布局建设加氢站；创新上，核心技术、关键材料待突破，氢能乘用车发展力度需加大，加氢站建设成本高，盈利困难等问题待解决，加氢站规划、立项、审批、运营等顶层设计还需健全；合作上，中国石化将加强国际国内合资合作，让能源化工行业将与汽车工业形成更紧密共生关系。
联合国开发计划署驻华代表白雅婷：必须促进氢能和燃料电池汽车的发展
白雅婷认为，必须促进氢能和燃料电池汽车的发展，中国的燃料电池汽车发展在2020可以说是经历了一个“超级年”，在关键零部件技术和政策等多个方面都取得了突破，联合国开发计划署随时愿意在交通运输领域实现碳中和的转型过程中提供协助。
加州大学戴维斯交通研究院院长Daniel Sperling：政府需要保障加氢站等基础设施的建设
Daniel Sperling强调，向零排放转型，仅仅依靠简单的销售指标是不够的。在此之外，要做的还有很多：其中一点就是政府必须进行充电站和加氢站的建设，并确保其能够正常使用；关于彼此之间的合作，在实现目标外，我们还需要携起手来，互相学习、共同商议以下任务的最优策略：如何将电动汽车和电网结合起来，如何运输氢气并将氢能源的使用和运输行业与电网存储相协同，如何为在公寓居住的汽车使用者提供最好的服务，如何实现不同国家之间充电站和加氢站的标准化等。
庄信万丰中国区总经理钱挺：2050年氢燃料电池汽车会占到所有汽车的1/5以上
钱挺表示，随着加氢站等基础设施进一步普及化，2030年以后氢燃料电池车会有一个腾飞式发展，预期到2050年氢燃料电池汽车会占到所有汽车的1/5以上。
他指出：“从高性能的催化剂到催化剂涂覆的质子交换膜，以及结合这两者的膜电极，这些占了氢燃料电池的接近50%以上的成本价格。”庄信万丰已经在上海建成了全球领先的膜电极工厂，2021年1月开始投产，目前年产400万片膜电极，足以驱动一万辆巴士和商用车，可减少12.5万吨二氧化碳的排放。
德国汽车工业协会执行董事Joachim Damasky：德国汽车业最晚2050年实现交通气候中和目标
Joachim Damasky表示，德国汽车制造业支持最晚于2050年实现交通气候中和的目标，希望车队减排指数能进一步超过已经实现的-37.5%的目标，在2030年之前实现轻型车的迅速扩张是当务之急。再过几年，燃料电池会应用在长途卡车上来满足更长行驶距离的要求，合成燃料（或E-fuels）以及氢都必须基于可再生能源。
