自2020年 11月以来，多个城市陆续启动电动汽车换电模式。记者了解到，在新能源汽车换电网加速建设的带动下，从2021年起，换电模式的出租车、渣土物流车将陆续出现在市场上。
事实上，早在2008年，国内就出现了纯电动客车换电模式，但受当时政策环境、成本等因素制约，并没有大规模推广。随着换电站建设成本降低以及换电标准不断完善，以北汽新能源、蔚来等为代表的电动车企开始加大换电模式研究和推广力度。
有专家表示，虽然新能源汽车换电模式尚存很多问题，但在适合的应用场景下，仍有望进入快速发展通道。那么，近期多地启动新能源汽车换电模式，是否意味新能源汽车换电模式推广形势一片大好？这样的势头能否持续下去？
高度依赖政策支持
记者注意到，近期多地陆续启动新能源汽车换电模式，主要针对公共交通及城市物流配送车辆。“近来多地启动换电模式，主要面向网约汽车等有需求的市场。同时，换电模式有望推动新能源汽车更快发展。” 全国乘用车市场联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示。
“在国家政策对换电车型给予补贴后，更多地方才启动了换电模式。”新能源汽车行业独立研究员曹广平指出，此次换电模式大规模启动，主要原因在于政策推动，而换电技术并没有出现能够支撑这一模式的重大突破。
根据2020年财政补贴政策规定，换电模式车辆不受30万元价格红线制约。业内人士认为，这一规定可被认为是国家对换电模式的支持与肯定。工信部原部长苗圩曾表示，未来将鼓励换电模式发展，继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。
技术没有实质性突破
记者发现，丰田、宝马、奔驰等跨国汽车公司均未采用换电模式。其实，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式。然而，由于其成本高昂，客户对此并不买账，特斯拉不得不将换电技术“束之高阁”。
“这条技术路线在国际上完全不被看好，甚至被放弃或者被证明是失败的。国内一些地方和企业又重新拾起换电模式，却并没有注入新技术。”曹广平告诉记者。
长期以来，电动车企各自单独布局换电站，各家掌握不同的电池技术，导致换电模式存在电池产权归属不清晰、电池标准不统一、资源难以共享等痛点。
“大家各自建立不同的换电站，消费者只能到购车企业更换电池，推高成本。换电模式如要发展，首先要解决‘统一标准’的问题。”一位汽车行业专家坦言。
也有专家表示，如果强制推行标准化，将极大消耗企业研究新技术的积极性，技术固化对电动汽车行业发展并非好事，且不说技术先进的企业愿不愿共享成果，仅是决定采用哪方技术就存在争议。
尽管如此，记者注意到，在相关管理部门和行业协会的推动下，乘用车动力电池更换标准统一已经取得进展。诸多企业建立联盟，积极商讨动力电池更换标准。广汽、北汽和长安的一些车型已经共享奥动技术的换电站。
“换电悖论”仍是难题
市场需求是新能源汽车换电模式能否推广的关键因素之一。崔东树认为，换电模式适合在个别领域发展，并非私家车首选。
当前，北汽换电站换电时间普遍为3分30秒左右，已经能和燃油汽车加油时间相当。蔚来已经建成换电站155座，在华东地区基本实现了400公里必有换电站，使得电动汽车在华东地区获得了“无限里程”。
多氟多相关负责人表示，细分应用场景更易形成换电模式逻辑闭环。
记者了解到，当前，北京地区已经建成非常完善的换电体系。以北京汽车为例，数据显示，北汽新能源和北京汽车共同推出的品牌BEIJING汽车已经在北京投放了11223辆换电出租车，打造了“5公里出租车服务圈”，在北京市五环内及重点地区建成 133 座充换电站，其便捷度已与燃油车加油站相当。
但是，若私家车对换电模式热情不高，换电用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。
“我曾经提出过换电模式悖论，只有换电站门前冷冷清清才能保证换电速度快于快充，但门前冷清又如何能够盈利呢？如果换电站门前拥堵不堪，那么，换电速度必然不如快充。因此，换电站布点多则必然赔钱，少则难满足需求。”曹广平表示。
