从产品细分领域看，新能源汽车发展初期至2017 年，国内动力锂电池装机以新能源商用车为主，由于政府调整新能源汽车补贴政策而且国家打击骗补行为对商用车影响较大，2018 年以来，我国新能源汽车电池装机量主要由乘用车带动。2019 年，新能源乘用车的装机电量为42.2GWh，较2017 年装机量增长195.3%；占装机总量的比例为67.7%，较2017 年上升29.9 个百分点。2019 年，新能源客车和专用车动力电池装机量分别为14.7GWh 和5.4GWh，较2017 年装机量分别增长3.0%和下降34.8%。

2020 年1－9 月，我国新能源乘用车装机电量为25.6GWh，同比下降16.4%；装机电量占比上升至74.8%；新能源客车和专用车装机量分别为6.2GWh 和2.4GWh，同比分别下降29.4%和18.4%，装机量占比分别下降至18.1%和7.0%。

从电池技术路线看，目前动力锂电池主要产品分别为三元材料电池和磷酸铁锂电池，其他诸如锰酸锂和钛酸锂电池等占比较小。随着新能源商用车装机电量占比的下降以及补贴政策向高技术门槛的引导，近年来新能源汽车中三元电池装机量逐年增加。2019 年，磷酸铁锂电池装机电量约为20.0GWh，同比下降约7.4%，占比较上年下降6.0 个百分点至32.0%；三元电池装机电量约为38.8GWh，同比增长约26.2%，占比较上年上升约3 个百分点至62.1%。2020 年前三季度，磷酸铁锂电池装机电量占比小幅下降至30.3%，三元电池装机电量占比继续上升至69.0%。

国内市场集中度方面，近年来装机电量排名前10 名的动力锂电池企业装机电量占比逐年上升。2019 年，前10 名企业合计装机电量54.9GWh，占整体装机量的88.0%，较2018 上升5.2 个百分点；2020 年前三季度，前10 名企业装机电量达31.4GWh，占比上升至92.0%。2020 年前三季度，装机电量排名前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、LG 化学、松下、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、力神、孚能科技和塔菲尔新能源，外资企业LG 化学和松下加速渗透国内动力电池市场，已成功跻身国内装机量前十名行列，而时代上汽、比克和欣旺达则被挤出前十名榜单。

主要原材料价格变化情况

2019 年以来，动力锂电池主要原材料价格整体呈下降趋势，特别是锂盐和钴的价格降幅较大，有利于电池制造类企业成本控制，但对上游资源类企业带来了较大的业绩压力。

动力锂电池的原材料主要包括正极材料、负极材料、隔膜和电解液等，其中正极材料主要为锂盐（碳酸锂、氢氧化锂）和三元材料（镍、钴、锰），在原材料成本中占比最高、市场规模最大。我国锂盐产品产能充足、成本较低，近年来随着产能的逐步释放，锂盐价格大幅下降。三元材料价格近年来走势各异，其中钴和电解锰的价格波动幅度大，二者均出现了先扬后抑的走势，长江有色市场钴价由2017 年初的27.50 万元/吨大幅上涨至2018 年3 月底的68.50 万元/吨后逐步走低，并于2019 年7 月降至低点22.30 万元/吨，此后价格进入相对稳定期；长江有色电解锰价格自2017 年7 月底的1.08 万元/吨上升至2018 年8 月初的2.07 万元/吨后，出现阶梯式下降，自2020 年第二季度起价格基本稳定在1.10 万元/吨左右。上海物贸镍价2017 年起波动上升，于2019 年9 月达到高点14.72 万元/吨，随后在历史相对高位维持震荡走势。

从上述各类材料的期间平均价格看，2019 年和2020 年前三季度，动力锂电池原材料价格明显下降。根据wind 数据，2019 年，上海物贸镍价平均值较2018 年上升6.59%，国产碳酸锂（99.5%）、长江有色市场钴（1#）和长江有色市场电解锰（1#）价格平均值分别较2018 年下降40.90%、48.10%和13.44%；2020 年前三季度，上海物贸镍价、长江有色钴价和长江有色市场电解锰（1#）价均值较2019 年均价分别下跌4.89%、4.32%和13.90%，国产碳酸锂（99.5%）均价较2019 年均值下降36.03%。

产业链各环节业绩情况

2017－2019 年，动力电池产业链营业收入整体呈增长态势，但产业链不同环节企业收入质量以及盈利水平分化明显。其中，资源类企业受钴、锂等市场价格下降影响大，材料类企业被下游企业挤压严重，利润先后出现较大幅度的下降；电池制造类企业在产业链上具有较强的议价能力，成为行业增长的主要收益者。

为便于对比，联合资信选取了动力锂电池产业链上共17 家上市公司作为样本企业，其中资源类企业包括天齐锂业、赣锋锂业、华友钴业和寒锐钴业，材料类企业包括新宙邦、当升科技、杉杉股份、天赐材料、诺德股份、道氏技术和科恒股份，电池制造类为国轩高科、亿纬锂能、鹏辉能源、欣旺达、德赛电池和宁德时代。

2018 年，在新能源汽车产量、装机电量高速增长的带动下，动力锂电池产业各环节样本企业营业收入较上年均有较大幅度的增长，资源类、材料类、电池制造类样本企业营业收入总和较2017 年水平分别增长35.81%、18.69%和40.39%至284.81 亿元、244.46 亿元和792.45 亿元。利润方面，因进入第二季度后钴价和锂价逐步下跌，资源类样本企业利润被压缩，全年净利润总和下降0.64%至63.75 亿元；原料成本下跌使得材料类样本企业暂时受益，当年净利润总和同比增长21.40%至29.05 亿元；电池制造类样本企业净利润总和同比下降3.63%，主要系宁德时代的投资收益等非经常性损益变化所致。

2019 年，动力锂电池主要原材料市场价格继续下跌，资源类样本企业主要产品价格下降、盈利空间被大幅压缩，且部分企业因此对相关资源投资计提了大额资产减值准备。虽然部分企业通过贸易业务做大收入规模，资源类样本企业营业收入总和较上年增长8.19%至308.15 亿元，但各样本企业净利润均大幅下降，净利润总和由上年的63.75 亿元下降至-50.07 亿元。上游资源类产品价格下跌，价格传导机制下，锂电材料价格随之下跌，材料类企业在产销量整体增长的情况下收入同比下降，样本企业收入总和下降5.83%至230.20 亿元；议价能力弱带来的主营产品毛利率下降，叠加坏账及存货跌价损失的增加，材料类样本企业净利润大幅减少，样本企业净利润总和同比下降85.58%至4.19 亿元。因行业集中度较高、议价能力强，产业链下游的电池制造样本企业毛利率基本稳定，营业收入和净利润保持增长，样本企业营业收入总和为1041.51亿元，净利润总和为82.11 亿元，分别为较上年增长31.43%和28.18%；其中宁德时代龙头效应进一步突出，强者恒强。

2020 年1－9 月，受新冠肺炎疫情影响，新能源汽车销量及动力电池装机规模出现下降，但随着相关政策加码、前期所积累构成需求的释放，新能源汽车销售呈现前低后高走势。2020 年前三季度，产业链各环节企业业绩快速修复，尤其第三季度环比提升明显，部分企业收入及净利润增速回正。

盈利能力指标方面，2017－2019 年，动力电池产业链中，资源类企业毛利率和净资产收益率均呈下降趋势，锂、钴价格下行是资源类企业盈利能力下降的主要因素；2019 年，资源类企业毛利率和净资产收益率的算术平均值分别为25.74%和-19.42%，较上年分别下降18.63 个百分点和49.98 个百分点。材料类企业竞争激烈，产品同质化严重，产业链地位较低，议价能力弱，其盈利能力整体呈下降态势；2019 年，材料类企业毛利率和净资产收益率的算术平均值分别为24.39%和0.61%，较上年分别下降0.16 个百分点和9.95 个百分点。电池制造企业产业链地位相对较高，政策偏暖加持尾部产能出清有利于整体经营环境，但与终端主机厂仍存在一定利润博弈，信用减值及存货跌价损失亦对其盈利水平造成一定影响；2019 年，电池制造类企业毛利率和净资产收益率算术平均值分别为22.13%和14.18%，较上年变化不大；随着龙头动力电池企业加速扩产，未来行业集中度进一步提升，不同企业的利润规模、盈利能力将持续分化。

近期行业政策导向

2020 年，新能源汽车财政补贴政策继续退坡，但相关政策力图平缓补贴退坡的力度和节奏，有利于降低对新能源汽车行业的冲击；“双积分”政策经过调整，正逐步接棒补贴政策，其有序实施将成为促进国内新能源汽车行业发展的重要力量；新能源汽车产业发展规划的出台有利于行业整体融入国际竞争、提高企业的技术创新能力、完善基础设施配套体系，从而为新能源汽车产业长远发展创造良好的内、外部条件。我国政府从需求和供给两端推动新能源汽车发展的方向仍未改变，有望继续促进动力锂电池产业的发展。

补贴政策方面，财政部等四部委于2020 年4 月联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据该通知，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限将延长至2022 年底；2020－2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%；城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020 年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%；原则上每年补贴规模上限约200 万辆。在近年来连续大幅收紧补贴政策的背景下，该项政策的出台平缓了补贴退坡的力度和节奏，并将加快公共交通等领域汽车电动化步伐，有利于降低补贴政策退坡对新能源汽车行业造成的冲击。

双积分政策的执行与调整方面，2020 年4 月，工信部公示了2019 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，在119 家国内乘用车企中，70 家企业获得新能源汽车正积分（其中比亚迪汽车积分47.86万分），20 家车企新能源汽车积分为零，29 家企业新能源汽车积分为负（其中一汽大众负积分多达14.53 万分）。在27 家进口乘用车企方面，6 家车企获得新能源汽车正积分（其中特斯拉获得27.13 万分）；16 家车企新能源汽车积分为零；5 家车企新能源汽车积分为负。2020 年6 月22 日，工业和信息化部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，修改后的双积分政策明确了2021－2023 年新能源汽车积分比例要求，调整了新能源乘用车车型的积分计算方式，调整了关联企业的认定条件，明确建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，对2019 年和2020 年的积分考核预留了调整空间。“双积分”政策是保证我国新能源汽车及动力电池行业长期增长的主要政策，但因需要综合考虑企业的实际情况、外资股东的感受等因素，初始版本考核条件较为宽松，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况。经过不断修正，政策已逐步趋于合理。

根据规定，如果车企没有满足新能源积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚；在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售。一汽大众、丰田中国等合资企业负积分积累较多，若工信部坚持执行有关政策，将迫使其进行新能源车型的研发与生产，促进国内新能源汽车市场的发展。

行业规划方面，2020 年10 月，国务院常务会议审议通过了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称“《规划》”）。《规划》将2025 年新能源汽车销售量占汽车新车销售总量的比例由征求意见阶段的25%下调至20%，在补贴政策退坡、新型冠状肺炎疫情影响之下，下调2025 年新能源汽车销售占比目标，符合市场普遍预期。《规划》明确了公共领域用车的电动化比例，提出到2035 年公共领域用车全面电动化，并要求自2021 年起，国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域的公共领域更新车辆，新能源汽车比例不低于80%。我国新能源公交车、出租车每年的新增和更新需求量约在19~22 万辆之间，公共领域用车将成为新能源汽车的重要增长点。《规划》提出了产业未来的关键发展方向，国家支持并引导市场参与各方在相关领域的投入，有利于行业整体融入国际竞争、提高企业的技术创新能力、完善基础设施配套体系，从而为新能源汽车产业长远发展创造良好的内、外部条件。