一、充换电模式对比
目前电动汽车充电设施的建设、运营主要有三种商业模式：公用充电站模式（站内设有多个充电桩）、停车场（或路边）充电桩模式、换电站模式。三种模式不是非此即彼、互相排斥的关系，而是既互相竞争又互为补充的关系。未来应由充电站、充电桩和换电站共同组成一个完整的补电网络体系，为电动汽车用户提供便捷、高效的服务。
图片
公用充电站建设在技术上不存在问题，设备投资成本也不高，但其占用过多的土地资源，征地成本不可低估。从短期看，在电动汽车发展的初级阶段，充电设施建设刚刚起步、完备的充电网络还没有形成的情况下，迅速建设一批公用充电站是必要的，可以产生良好的示范效应和广告效应，以推动电动汽车的普及。从长期看，公用充电站不可能成为电动汽车充电的终极解决方案，也不应作为主要的充电方式。
公用充电站应该定位于主要满足各种社会车辆的应急充电需求，以提供快充服务为主，这样可以有效减少充电站的占地面积，提高设备利用率，居家充电是使用频率最高的电动汽车充电方式，在家门之外，才需依靠公用充电设施。目前,停车场和社区的充电桩使用频率更高，而充电站并未成为大多数电动汽车使用者的优先选择。
随着电动汽车数量迅速增长，应形成以“充电桩为主、充电站为辅”的充电网络，充电桩用于常规慢充，充电站满足应急快充的需求。因此，我国目前应加强对充电设施规划、建设、运营等有关问题的研究，加快充电桩的布点和建设。
与充电模式相比，换电模式最大优点就是更加高效和快捷。但目前，换电站模式存在管理、技术和商业上的困难，短期内难以大规模推广。当我国电动汽车工业发展到较为成熟的阶段，
换电站模式将可能成为更成熟、更高效的商业模式，近期已有个别具备条件的城市开展换电站模式的试点。
二、充换电国家政策
今年政府工作报告中明确指出，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设数据中心，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。
从目前发展情况来看，换电模式发展面临建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，现大多在出租车、网约车层面尝试。
“充电基础设施建设前期投入属于重资产投入，在发展初期很难盈利。对充电运营商来说，先期皆以投入为主，后期随着一些桩企的运营模式日趋成熟和稳定，盈利模式也会逐渐成熟。
三、政策支持下的企业布局
政策支持更加快了企业的研发和推进步伐。多年来，换电模式在国内一直存有争议，除了经济性的原因外，还有安全性、标准化等方面的问题。
西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥表示，目前全国出租车、网约车约三四百万辆，换电模式B端市场规模近900亿元。以北汽新能源20%的市占率来推算，大约可带动北汽蓝谷180-200亿元的营收。而换电站运营三年回本，每年净利率约30%，这些都证明北汽新能源的换电模式是可盈利、可复制的。
北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋表示，随着技术的不断迭代，换电站占地面积已从最初的数百平米减至70，换电时间也从3分钟降至1分半。目前的换电价格是每度1-2元，下一步可以降到每度1元以下，更有助于开拓个人消费者市场。加上换电技术的升级、锂电池成本不断下降等，各方面的规模经济效应已经显现。
为解决标准化问题，实现更大规模的发展，北汽新能源与奔驰能源、国家电网等产业链伙伴合作推动换电行业标准化进程。据了解，在快换电池箱、电池系统接口、换电站法等方面，已制定发布国家标准26项，行业标准18项。未来，还将共同致力于动力电池全生命周期的价值重构与创造等。
