经过10多年的市场培育，我国新能源汽车产销量已经连续多年稳居全球第一，充电设施保有量也有大幅提升，部分地区车桩比例进一步改善。
“十四五”作为第二个百年目标的开局之期，注定成为新能源汽车从培育期向发展期过渡的关键阶段。如何借“新基建”东风，切实实现充换电基础设施高质量发展，已成为新能源汽车产业健康发展的当务之急。
9月8日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟召开电动汽车充电基础设施产业“十四五”发展规划专题线上研讨会，会议由中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华主持。中国电动汽车百人会副理事长董扬、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚、中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东、中国质量认证中心主任罗亮等行业顶级专家，以及蔚来、国网电动、特来电、星星充电、ABB、奥动、万帮等企业代表出席，就《电动汽车充电基础设施产业“十四五”规划》提出了宝贵意见和建议。
1、全面满足多样化需求
随着疫情防控局面不断好转，新能源汽车产销量逐渐走高。最新数据显示，8月，新能源汽车产销再次超过10万辆，分别达到10.6万辆和10.9万辆，环比增长6.0%和11.7%，同比增长17.7%和25.8%。新能源汽车产销量快速回升的同时，充电基础设施的需求也在快速增长。
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚建议，一是要对市场需求、政府端包括行业走向，做更多的分析工作。市场需求是多样化的，各种类型的消费者应区分开来。例如有些高端电动汽车需要快充，电动出租汽车在大城市需要换电，北京电动公交有两种快充模式等。因此，从多样化需求出发是今后讨论的重点。
二是从重数量到重质量的转变，充电安全技术是重点。其次是提高充电效率。另外，还要考虑如何使消费者充电更便捷。
三是车与网的关系，“十三五”已经关注了这个问题，但当时电网还是小数量，削峰填谷、可再生能源都不值一提。“十四五”要发展各种技术，像V2G（车辆到电网）技术，特来电的群控技术。电能可以作为储能部分加入微电网，使整个电能效率提高，充电基础设施不但能为电动汽车服务，也能使整个能源系统更加完善。
2、商业模式创新是关键
“目前充电桩行业仍是重资产行业，企业都很难盈利，当务之急是改变充电服务费作为主要收入来源的现状。”中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东指出，“十四五”无论是技术路线还是规划布局都需要大的调整，需要更贴近市场，贴近用户体验。现在很多条件都具备了，中国电动汽车充电基础设施促进联盟也出台了相关文件，对充电技术发展有很好的指导作用。
谈到充电产业面临的商业盈利难题，中国汽车技术研究中心博士孔治国强调了三个方向：一是技术模式问题，充电桩企业要考虑整车厂面向用户的需求；二是安全性问题，这是当前行业和用户比较关心的问题，也关系到快充模式能否往下走；三是商业模式上不能一味向用户多收费。
“目前充电桩市场存在低价竞争，劣币驱良币的现象，需要政府监管。”青岛特来电新能源有限公司技术研究院副院长穆晓鹏认为，软件迭代方面，像特斯拉可以定期OTA远程升级，已成为智能设备，对智能化的要求要提高。
穆晓鹏指出，充电桩总量增加后，电动汽车的V2G要有前瞻性，目前电价差异还没有足够动力拉动需求。随着国家能源结构的调整，降低用电成本，这些价值如果能够打通，充电桩市场才能在商业模式上健康发展。
万帮数字能源股份有限公司副董事长郑隽一表示，从宏观层面来看，十四五规划对充电桩市场的预估，会影响到资本市场对相关公司的市场估值，要关注家用私桩落地能力有多强，有机构认为如果快充桩够快，就不需要私桩。
“我们认为对于电网来说，私桩更好，可以避免对电网的冲击，而且小功率直流化趋势比较明显，规划需要考虑技术演变趋势。”郑隽一强调，
郑隽一认为，建设骨干充电网很重要，规划可引导社会建设分层次的骨干充电网络，车辆需求需要分类讨论，高端私家车与出租车的需求完全不同，几乎没有重合点。
3、促进车桩互通更高效
现在公共桩和私人桩建了很多，但因为缺少互联互通，一些电桩使用率偏低。为此，中国电动汽车百人会副理事长董扬建议，“充电基础设施之间要打破壁垒。”
能源互联网企业要更高效的与电网结合，条件安置等方面需要国家给出政策和意见。互联互通方面，包括加油站，应该随着市场波动调整商业模式。
国网电动汽车服务有限公司高级工程师桂仲喜指出，目前车企和桩企，包括运营商在技术方面没有协商机制，国内充电桩的电流只支持1.5C，而特斯拉包括德国企业的充电桩电流均支持3C，这会影响整车的竞争力。社区充电方面，电网企业有责任解决社区充电矛盾。
普天新能源有限责任公司总经理助理赵宇表示，根据充电桩行业所处阶段不同，“十四五”的思路，可以用“十三五”的背景对照，包括基础设施、行业需求等。先解决充电桩充电，后面再讨论行业如何延伸，包括车辆服务侧，把车联网和能源侧这两个大方向，作为“十四五”在商业模式，技术方面研究阐述的方向。
“充电安全是第一位的，比如更大力度促进车桩互通与GPS，对整车生命周期以及充电安全性更有帮助。”中国南方电网有限公司充电事业部副总经理刘帅说。
国电南瑞科技股份有限公司高级工程师耿群锋表示，当前车企和桩企的技术交流很多，但设备检测方面的交流不多，应提升充电兼容性以及行业规范性。
4、安全门槛待提高
近年来，一些自燃事故给新能源汽车发展带来了一些负面影响，让消费者在一定程度上产生了安全担忧。
安全是新能源汽车发展的前提。许艳华秘书长强调，目前的现实是，无论电池本身起火还是充电起火，等到预警时已经来不及了。电化学的热失控是个过程，不是点的问题。一要实时动态，二要大数据算法。
ABB（中国）有限公司充电业务中国区负责人董志华表示，充电桩产品本身的认证体系需要提高。欧洲设立了很高的安全门槛，还有网络安全标准。量产的产品一致性方面，验收标准有待提高。
“总的来说，充电桩企业还是受困于标准，桩与平台的后台通讯以及海外形成的OCBP协议，目前国内尚未形成。新基建方面，目前在政府层面没看到详细的计划，比如是否有分层骨干网络等。国网、南网在做高速公路，两三年赚快钱可以收回成本。而充电设施是长期的基础设施，要有长远的投资理念。”董志华如是说。
5、换电相关标准仍需讨论
换电作为电动汽车的重要补充方式之一，工信部多次强调鼓励技术创新示范，鼓励探索车电分离商业模式，多方位满足市场需求。
如今，换电在一些特定领域优势明显，比如出租车、商用车等。但综合来看，换电仍面临一些现实问题，迫切需要社会各界的广泛关注。
“换电站的建站备案审批方面，有些地方定性不明确。换电站的补贴落地，充电站计量认证以及计量计费标准仍需讨论。”上海蔚来汽车有限公司技术管理负责人马俊指出，在充电基础设施的需求使用侧需要配套政策指引。
在北京奥动新能源投资有限公司电气研发部主任刘炳看来，目前奥动每座换电站的规模都有区别，规模最大的换电站是规模最小的换电站的15倍，建议合理规划换电站数量。站在行业高度上，促进电动汽车、主机厂、电网等相关环节互动。除了电动汽车自身问题，电网自身也需要充分提高安全性。
