随着新能源汽车市场的发展，一种全新的销售模式应运而生。最近，蔚来发布了预热许久的“BaaS”方案，根据方案，蔚来将为车主提供车电分离的购车模式，车主购车时可以选择只买车，电池所有权并不属于车主，车主可每月租动力电池为车供给能量。
如此新颖的销售方式在行业内并不多见，而蔚来的大胆革新也在行业内也掀起了一阵“车电分离”的潮流。紧随蔚来的步伐，哪吒汽车也开展了关于车电分离销售方式的探索，虽然还尚未公布具体方案，但核心也聚焦在“车电分离”的销售模式。前有蔚来汽车，后有哪吒汽车，这次造车新势力集体带领下的“车电分离”能否革新行业传统的销售模式？
“车电分离”缓解新能源汽车销售痛点
一直以来，政策都是新能源汽车市场的风向标。今年4月，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知中规定，新能源汽车的补贴前售价必须在30万及以下才能继续享受国家补贴，而换电款车型则不受此限制。不仅如此，在随后举办的全国两会中，换电模式更是被列入了“新基建”的内容之中，新能源基础设施建设中的"建设充电桩"更改为了“增加充电桩、换电站等设施”，鼓励各类充换电设施的互相联通，由此“车电分离”模式再次被拉到公众视野。
在最近的工信部内部研讨会上，工信部再次对“车电分离”模式表示了支持并鼓励企业多种方式探索发展、积累经验，同时也会完善相关政策做好支撑。
然而，“车电分离”的核心是电池，涉及到电池充电以及使用寿命等多方面因素。尽管新能源汽车市场已经经历了十余年的发展，电池技术也取得了重大的突破，但是充电问题却是一直以来阻碍新能源汽车进步的一大关键因素。
受到充电效率、充电站分布等因素影响，新能源汽车所带来的用电焦虑一直为人诟病，针对补能需求的缺口，蔚来汽车曾率先推出了三种补能方案，其中换电模式一直被看作可以从根本上解决充电效率，但由于电池标准不统一、建设换电站投入成本过高等原因难以普及推广，目前只有蔚来、北汽等少数企业提供此项服务。
此外，补贴退坡所暴露出来的新能源汽车售价偏高问题同样影响了新能源汽车的普及，当前，电池成本在新能源汽车整车价格中仍占有较大的比重，而“车电分离”模式似乎可以打破原有的整车销售理念，缓解现有以“电池”为核心的新能源汽车销售痛点。
“车电分离”模式所打来的最直观的优势在于降低了新能源汽车的售价，另一方面，以租用电池代替购买，可以直接解决因为电池损耗所带来的二手车保值率走低等问题，也进一步延长了新能源汽车的使用寿命。
有了政策支持和自身的发展前景，“车电分离”所带来的新风潮再次成功掀起了波澜，但是对于这种新模式来说，或许还存在很多未知数。
“车电分离”未知尚存
“车电分离”模式听起来很合理，但是具体做起来，需要面对的问题很多。
以蔚来为例，目前蔚来给出的方案是车价减少7万，每月租金是980元或者1060元每月，但是这7万元对于蔚来这种对标豪华品牌的价位来说，占比还不足总价的20%，而且还无法获得电池的产权，这样比起来就不如全价购买车辆享受换电权益，至少这样的电池产权是属于消费者的。
另一方面，目前“车电分离”的销售模式还只是各个企业在自己品牌范围内开展，随着更多参与者加入，不同标准的“车电分离”模式是否可以相互依存？电池行业的标准是否有必要进行统一？大范围投入建设换电站成本又该由谁来承担？这些都是推广“车电分离”需要面对的问题。
此外，对于出现损耗的电池或者问题电池进行回收处理，这些二手电池如何判断残值和等级？这也是尚未克服的难题，毕竟新能源二手车的保值率之所以低也正是因为无法准确为二手车的电池进行评级，导致整体价位走低。如果不能准确对二手电池进行评级，那么整个电池租赁也会变得更难推进。
事实上，在电池回收再利用方面，丰田汽车一直在探索，丰田汽车曾表示将在中国布局电池回收业务，通过回收、检测、再利用等多个环节“建立价值链体系”以及“可充分用尽旧电池技术”实现电池循环型社会，也为全行业电池循环利用提供了更全面的思路。
当然，不可否认的是，“车电分离”模式为整个行业提供了一个全新的营销角度，但是想要完全普及，还需要各大整车企业、电池制造商以及相关政府部门共计共策，在保证各方利益的前提下，提供相对且切实可行的方案。
