近日，一家新公司成立，使氢燃料电池汽车再度成为舆论关注的焦点。
8月20日，记者通过查询天眼查发现，中国第一汽车股份有限公司、 东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、北京汽车集团有限公司、北京亿华通科技股份有限公司、丰田汽车公司等六家公司于当日正式合资成立了联合燃料电池系统研发(北京)有限公司（以下简称“联合研发公司”），新公司将致力于汽车燃料电池系统的技术开发。
“新公司对丰田在全球的氢能源布局有重大战略意义，通过此次与中国商用车市场上具有强大影响力及可靠技术实力的伙伴合作，将为燃料电池车在中国的普及奠定基础。”丰田中国方面表示。
新公司股东阵营豪华
公开资料显示，联合研发公司注册资本为16.73亿日元，法定代表人为秋田隆。经营范围主要包括使用丰田单电池的商用燃料电池汽车用燃料电池系统的技术开发；技术咨询、技术服务、技术转让；货物进出口、技术进出口等。此外，该公司还将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等组件技术”“FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。
虽然丰田对燃料电池技术的探索令人瞩目，但比以上信息更吸引人们眼球的却是该公司的“豪华股东阵营”。资料显示，该公司工商资料披露的股东共有6位，其中，第一大股东为丰田汽车公司，持股比例为65%；第二大股东为北京亿华通科技股份有限公司，持股比例为15%。此外，东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、中国第一汽车股份有限公司、北京汽车集团有限公司并列为第三大股东，均持有5%的股份。
“根据规划，丰田将从今年开始大规模生产氢燃料电池，目标是使燃料电池汽车在2020年的全球产能增至3万辆，在2025年增至20万辆——显然，该公司的成立是其实现这一目标的重要一环。”业内人士指出，中国作为燃料电池汽车发展的重要市场之一，是丰田氢燃料电池汽车战略布局无法绕开的重要一步。“未来这6家企业将发挥各自优势，共同推进氢燃料电池车在华研发、落地和普及。”
企业布局呈两极分化
然而，就在丰田等企业积极布局氢燃料电池汽车的同时，记者注意到，市场上也有不少企业停下了探索氢燃料电池汽车的脚步。
2020年4月份，奔驰母公司戴勒姆集团正式宣布终止氢燃料电池乘用车研发计划——不仅该项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目被停止了，其设计开发的奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。“中止计划的原因是建造氢能动力汽车的成本太高，大约是同等电池动力汽车费用的两倍，而且能够提供氢能源的城市屈指可数。”戴姆勒方面表示。
无独有偶，同样叫停氢燃料电池汽车项目的车企还有通用汽车。今年7月中旬，通用汽车首席可持续发展官戴恩·帕克在接受媒体采访时表示，将放弃针对消费级市场推出燃料电池车，选择更专注纯电动领域。
对此，业内普遍认为，成本高、政策法规不完善、基础设施不完备、核心技术待突破等问题或是“浇灭”车企发展氢燃料电池汽车热情的主要原因。
“尤其是在基础设施方面，加氢站的建设成本高，储氢技术挑战大等难题制约着产业发展。目前国内的加氢站多以示范、试验为主，经验不足、盈利能力有限，且主要应用在公交、物流货运、环卫等路线相对固定的商用车领域。”上述业内人士告诉记者，在乘用车方面，国内至今还没有可行的商业模式，车企在新能源乘用车发展布局上也多倾向于纯电动路线。
技术不成熟阻碍市场普及
事实上，今年以来，燃料电池在市场上的表现十分惨淡，车企选择中途“退赛”无可厚非。中汽协数据显示，2020年1—7月，燃料电池汽车产销量分别为397辆和407辆，同比分别下降66.1%和63.2%。其中，2020年7月燃料电池汽车产销量分别为7辆和4辆，今年2月销量甚至挂了零，市场表现并不乐观。
但丰田等企业为何仍愿持续加码？
据业内人士推测，这或许与我国的政策导向有关。今年5月，财政部发布了《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>（征求意见稿）意见的函》，表明氢能及燃料电池即将成为国家产业发展战略。此外，国家氢能顶层设计也计划在2022年左右正式发布。这意味着，届时我国氢燃料电池市场将迎来一个快速发展期。
然而需要注意的是，虽然前景可期，但目前企业们面临的仍是一个氢燃料电池汽车普及度偏低、各环节都存在瓶颈的燃料电池汽车市场。
“目前燃料电池汽车在市场上难以普及的原因很简单。一方面是行业的产业链技术尚未成熟——包括成本、寿命、维护的可行性、便利性等各方面。另一方面是氢气从什么地方来，供氢产业链必须成熟，从制氢、存储、运输整个产业链必须非常成熟。”同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐坦言，这两个产业链如果没有完全成熟，就会影响市场普及。“实际上，发展燃料电池汽车真正的技术难点还是产品技术不成熟，我们不缺实验室的技术，缺的是产品化的技术，这需要整个产业界来共同突破。
