市场在不断更新，需求也不断更新，造车新势力就是市场需求之下所诞生的产物。

从 2015 年新势力诞生元年开始，历经五年发展，这个群体也迎来不同命运，一边是：蔚来、理想、小鹏、威马这四家头部车企仕途正旺，一边是：拜腾、赛麟、博郡、前途等暴雷不断，2020 年俨然成为造车新势力分水岭。

用时五年新势力从最初的时代宠儿，到中期全民唱衰，再到当下的毁誉参半，消耗千亿资金后，新势力的入局为新能源出行带来了什么？车企自身又做了什么？

新能源汽车替代传统内燃机汽车趋势已不可逆，包括传统车企在内发展新能源汽车已经成为主旋律，五年前被誉为造车新势力诞生元年，据公开数据统计，新势力造车最多时期，新注册的车企超过 100 多家。

今年车市的低迷加之融资不顺，造车热退潮之后，新势力群体也完成洗牌，拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠等新势力车企都相继出局。

目前新势力梯队划分已经完成，第一梯队被蔚来、理想、小鹏、威马四家车企所牢牢占据。

头部造车新势力 IPO 年

2019 是新造车交付元年，2020 俨然成为新势力 IPO 大年。

IPO 在头部车企中表现最为直接，四家头部车企除蔚来、理想早些时间完成上市外，北京时间 8 月 27 日晚间，小鹏于纽交所正式挂牌上市，成为国内第三上市的新势力车企。威马近期也被爆出 IPO 计划，预计最快在今年内实现登陆科创板，中国四家头部新势力车企都已经做好了冲刺资本市场的准备。

新势力为什么要上市？

造车是一个需要庞大资金支持的行业，而资本市场融资愈发困难已是不争事实。

2020 年，新势力车企格局基本固化，融资也基本围绕这四家头部车企展开。但截止目前，2020 年上半年造车新势力公开进行的融资不超过 5 次的融资，累计金额仅为 130 亿，而 2017 年这一数字约为 960 亿，融资规模有近 7 成的下降，通过上市融资获得发展迫在眉睫。

当然上市后并不代表就高枕无忧。

据中汽协预计，2020 年中国新能源汽车销量将达到 110 万辆，对比 2019 年新能源汽车 120 万销量有近 10 万下降；今年 1 - 7 月，中国新能源汽车累计销量为 49.6 万辆，同比减少 42%，其中纯电动车型销量为 38 万辆，插电式混动车型销量为 11.6 万辆，如果新能源车的市场规模不能大幅度扩容，对于造车新势力必然会产生一定影响。

市场规模萎缩，传统车企内部也正在转型，越来越多的新能源车型开始投放市场，特斯拉也正在虎视眈眈，上市后的新势力车企该如何去突围保持车型销量持续增长，成为眼下棘手问题。股市与汽车销量相关性很强，股市相比融资方几乎是零容忍，任何一点疏忽或者错误，必然招致股价下跌，这点大多数从业者都会趋同，销量是上市新势力唯一的出路，更是维稳的重要关键点。

技术才是企业竞争力

96.390 亿元、114.13 亿元，这是 2018 至 2019 年蔚来两年的净亏损额。

对于一家上市公司来说这样的亏损数字的确非常大，但有巨额亏损的特斯拉先例在，表明亏损是每个新兴车企成功前必须经历的过程。

从 0 开始，一切都需要钱，何况是最费钱之一的汽车工业。亏损不是问题，为什么亏损才是更值得关注的问题。

除去经营以及宣传费用支出，蔚来 2018 年研发投入为 39.979 亿元、2019 年研发投入则为 44.286 亿元，研发投入基本占据亏损数字三分之一。

小鹏 2019 年研发费用为 20.70 亿元，采用增程式动力的理想在 2019 年和 2018 年研发投入，分别为 11.7 亿元和 7.9 亿元，通过数据可以看到，头部车企亏损很大一部分都来源于研发投入。

大规模零部件采购整合在新势力车企中已不是主流形态，造车新势力自研派和集成派之争，自研派显然占据主流地位。

小鹏汽车联合创始人何小鹏对新智驾表示：除了芯片，小鹏汽车已包揽 Tier 1 所有工作。作为新势力头部车企之一，何小鹏的言论也证明小鹏汽车将坚定走上自研之路。

自研对于车企来说，面临最大的挑战就是钱，好在行业洗牌已经开始，部分取巧的车企已经掉队。

不去批判集成派，企业成立初期坚持供应链模式，是通往成功的一种捷径，实力不同，想法和角度必然不同。

对于自研派来说，自研是拉开差距最佳方式，前期必然是痛苦过程，但技术专利也是抵御市场风险最好利器。

在未来，零部件合作研发仍会是汽车行业主流的选择，但车企的最终竞争力，归根结底还是在于自身核心技术掌握程度。

据统计数据，小鹏 G3 目前亏损率为 4.9%，结合售价，相当于每卖一辆 G3，小鹏就亏损 8000 元。虽然目前新势力普遍处于困损阶段，因为研发成本，制造成本，推广成本对于初创企业都是非常高的投入，作为旁观者也需合理看待造车新势力亏损。

巨额亏损固然可怕，庆幸的是，新势力认识到自研核心技术的重要性，也舍得投入资金。从新势力整体来看自研也占据主流，已经见不到自主汽车起步阶段时期的拿来主义，对于一切从 0 开始的新势力，坚持自研这条路值得肯定。

汽车代工生产是否可行？

互联网思维是造车新势力企业基因，然而汽车必定是一个硬件产品脱离不了制造本身，需要工厂去将所有计划变为现实。

工厂生产层面，蔚来、理想、小鹏、威马四家则给了我们三种答案。

蔚来的模式证明了汽车代工模式可行性，理想、威马从一开始就选择自建工厂、小鹏则是从代工和自建工厂双行。

其实理想、威马自建工厂模式很好理解，因为蔚来代工生产一定程度上反映过代工的弊端，将生产交到别人手上，在生产标准、品控、交付速度等多方面都难以控制。「威马 CEO 沈晖就曾公开表示过：如果我选择找别人代工生产的模式，那我会天天睡不着觉。」小鹏代工和自建工厂双行，也是一种降低风险行为。

完全采用代工模式到底可行吗？可行，并且已经获得成功。

尽管有关汽车代工模式的争议一直存在，蔚来完成 50000 辆量产车下线，证明了代工模式并非不可行。并且李斌说过：蔚来和江淮的合作，是十年之内中国汽车产业内最大的创新。

在大众眼中，代工模式在手机以及芯片等行业很常见，比如我们熟悉的苹果手机、华为芯片采用的都是代工模式。汽车领域蔚来不是第一个，代工模式也早已存在，例如麦格纳斯太尔工厂就代工过奔驰 G 等车型，只是蔚来汽车离我们最近，所以代工让我们熟知。

同时汽车代工已经有了官方背书，2018 年工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确鼓励汽车代工模式。

除生产标准和交付速度等不可控因素外，汽车代工模式就一无是处？其实不然。

汽车代工模式优势：

代工是在做减法，是走轻资产模式，可以将资源重点放在研发上，生产交由代工企业负责，节省资金，大大减轻造车新势力企业的现金流压力。

由于合作对象工厂都是现成，去掉建设环节，新车型投产速度相对较快。

国内汽车行业生产大环境来看，整体处于产能过剩，选择代工也有利于解决产能过剩问题，属于合理调配社会资源行为。

虽然现阶段代工会有诸多弊端，但这种模式仅处于起步阶段，有解决的机会和空间。长远来看还是利大于弊，可合理控制企业生产成本，也是风险转移行为，让车企拥有更多精力投入设计、研发以及运营。

理想、威马以及双模式并行的小鹏，坚持自建工厂这个观点固然没错，而蔚来 50000 多辆量产车下线都是采用代工生产证明代工模式同样可行，有官方背书代工模式在汽车领域也有望继续扩大。

用户思维建设品牌

特斯拉怎么赢的？一个成立仅 17 年的汽车品牌不动声色，切走了新能源车市场最大块蛋糕，把成立百年以及年销千万级别车企远远甩在身后。

特斯拉的成功源自纯电动力、自动驾驶和具有特色的产品，也正是特斯拉的成功让新势力们坚信从 0 开始到品牌成功可以在短期内实现。

新势力领域，翻看四大头部新势力都做到了旗帜鲜明的产品特色，如蔚来换电、理想增程、小鹏智能驾驶、威马性价比，每个企业都有自身的亮点，这些亮点也让消费者不经意间记住了这些品牌。

产品力固然重要，以蔚来为例，除产品外，从诞生起绝佳用户体验就刻画到企业文化当中，通过送车上门换电模式、充电桩安装、车辆故障随叫随到、移动充电车等方式来解决用户用车焦虑。这些服务短期资金投入大，长期对品牌口碑树立利大于弊。

现阶段，你可以质疑蔚来的续航，蔚来的亏损，了解蔚来的人一定不会质疑其服务。新势力有这样或者那样的问题不否认，用户体验方面整体好于传统汽车这点同样毋庸置疑。

销售模式上，几乎所有的造车新势力都放弃了传统汽车 4s 店模式，更多是采用特斯拉相同的直营模式（线上线下），直营方式大大提升力用户交付前体验和售后体验。

当然直营模式意味着所有的体验中心都需要车企自身创建，这也加剧新势力资金成本。

哪家造车新势力会在五年或十年后胜出，现在下结论还为时过早，但注重品牌建设和用户体验及服务的那家更容易在竞争中胜出。

写在最后

新能源改革不仅是国内正在践行，特斯拉凭借约 36 万全年销量，市值成功超越千万年销量的丰田汽车，证明全球市场都在渴望出行方式结构转型，新势力当然有其存在的价值和意义。

从 15 年新势力车企爆发式增长至 100 多家，这种现象已是不正常现象，但如果诺大的新能源市场没有一家国内新势力车企存活，这种现象更加不正常。

互联网 + 融资 + 造车 + 交付 + 上市，是五年来新势力造车每一年的热度词，五年之路新势力确实毁誉参半，但新势力群体确实加速了能源结构转型，也加速了自动驾驶和车联网普及速度。

新势力来的太快，发展的过程同样迅速，期间不乏有几条鲶鱼搅乱市场，不能否认，造车新势力只用五年就已形成行业影响力，通过制定新兴出行方式、新兴服务方式、新兴销售模式等，为汽车注入了新的发展思维。