传闻终于尘埃落定。5月28日夜间，国轩高科公布了股权转让事宜的结果。
公告显示，大众汽车（中国）投资有限公司（下称“大众中国”）将合计持有公司约4.4亿股，占总股本的26.47%，成为公司第一大股东，原第一大股东李缜及其一致行动人将合计持有公司约3.03亿股，占总股本的18.20%，“退居”为公司第二大股东。
具体而言，大众中国将通过非公开发行和股份转让两种方式入主国轩高科。根据方案粗略计算，大众中国斥资规模为74.06-87.12亿元。
其中，非公开发行部分，公司将向定向发行本次发行前公司已发行的股份总数30%的人民币普通股股份，拟募集资金总额不少于人民币60亿元，不超过73.06亿元；
股份转让部分，大众中国将根据《股份转让协议》约定的条款及条件，从李缜及其一致行动人处合计受让国轩高科约 5646.8万股人民币普通股股份，转让价格为每股24.9元，转让价款共计约14.06亿元。
需要指出的是，尽管大众中国成为国轩高科的第一大股东，但李缜及其一致行动人仍为持有公司第一大表决权的股东。大众中国承诺，在一定期限内，将不可撤销地放弃其持有的部分公司股份表决权，以使大众中国的表决权比例比创始股东方的表决权比例低至少5%。国轩高科扩张术
国轩高科在公告中表示，本次非公开发行的目的在于把握新能源汽车产业发展机遇，扩大动力锂电池产能、发展正极材料产业，同时与大众中国的战略合作，进一步推动公司动力电池业务发展，并优化公司的财务结构。
国轩高科主要业务是动力锂电池和输配电设备两大业务板块，是国内最早从事新能源汽车动力锂离子电池自主研发、生产和销售的企业之一。
根据高工产业研究院（GGII）的数据，2019年国内动力电池装机量约为62.38GWh，国轩高科动力电池装机量约为3.2GWh，国内市占率为5.2%，行业排名全国第三，其中磷酸铁锂电池装机量2.9GWh，排名全国第二。
不过，与动力电池装机量排名前两位的宁德时代和比亚迪相比，国轩高科仍差距明显。数据显示，2019年宁德时代和比亚迪的动力电池装机量分别为32.31GWh、10.78GWh，分比是国轩高科的10倍和3.4倍。
与此同时，尽管国轩高科在市场上的地位相对稳固，但自身经营情况仍有改进空间。财报数据显示，在过去的三年中，国轩高科归属于上市公司股东净利润均呈负增长。
2017-2019年，国轩高科实现营业总收入分别为48.4亿元、51.3亿元、49.6亿元，同比增长1.68%、5.97%、-3.28%，归属于上市公司股东净利润分别为8.38亿元、5.8亿元、5125万元，同比下降18.71%、30.75%、91.17%。
不过，近年来公司也在积极地拓展市场。产品路线层面，国轩高科是“做精铁锂，做强三元，做大储能”，在现有的吉利、上汽大通等客户外，国轩高科还在去年与德国博世签约，计划将于2020年开始为其批量供应锂电池、模组和电池包等；此外还与印度Tata公司合资建企，进军印度市场。
在技术进展方面，公开资料显示，其磷酸铁锂电芯单体能量密度超190Wh/kg，而三元电芯产品也已完成设计验证并实现量产，单体能量密度超过210Wh/kg，循环寿命突破1500周。
在新能源汽车大潮来临之际，国轩高科也开始扩大产能建设。去年11月，公司宣布拟投资55亿元建设新能源产业基地（动力锂电池产能7GWh），建成后与先期项目合计形成总产能10GWh。为此，国轩高科发行了18.5亿可转债。
而此次引进大众中国的新股东之后，国轩高科更是加速了产能扩张的节奏。文件显示，对大众中国非公开发行的募集资金净额，将用于生产建设及补充流动资金，建设项目为国轩电池年产16GWh的高比能动力锂电池产业化项目、国轩材料年产30000吨高镍三元正极材料项目。
国轩高科称，本次扩大动力锂电池与正极材料产业的优质产能，一方面是为能够更好满足公司战略合作伙伴不断提升的采购需求，为其提供可靠的供货保障；另一方面，募投项目实施后，公司产业链布局进一步优化，规模化生产将进一步提升公司与供应商的议价能力，有助于降低单个产品的生产成本。“铁三角”形成？
对于大众而言，入股国轩高科这样的动力电池企业，有利于为其电气化战略在中国落地打好基础。
实际上，作为全世界规模最大的整车集团，大众汽车已经有入股动力电池公司的先例。目前，大众汽车在欧洲的动力电池合作伙伴是瑞典初创企业Northvolt AB，双方宣布合作研发电池并设立合资公司，同时，大众汽车还表示会获得Northvolt AB约20％的股份。
有业内人士认为，在欧洲与Northvolt AB合建工厂之外，在中国拥有自己的电池工厂会是大众汽车电气化战略的关键一环。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华此前曾对21世纪经济报道记者表示，中国是大众汽车最为重要的市场之一，也是电气化战略的市场重心，从欧洲进口电池到中国来显然不太现实。
根据大众汽车的规划，集团将于2028年在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造，并且到2025年，集团在中国的电动汽车年销量要达到150万辆，对动力电池的需求将会达到75GWh——这是宁德时代2018年总装机量的四倍。宁德时代是大众目前在中国的电池供应商，也是市场占有率最高的电池企业。
国轩高科是国内动力电池装机量排名前三的企业，方建华指出，尽管与宁德时代、比亚迪仍存在一定的差距，但国轩高科综合能力也不错。“有完整的体系，研发团队成熟，产业布局全面，产能也有一定储备。”
而大众汽车本身也与国轩高科渊源颇深。去年以来，便陆续有媒体曝出，大众有意收购国轩高科的多数股权，不过好事多磨，具体的交易方案一直没有确定。
不过2019年年底，口径已经开始出现了微妙变化。在公司可转债网上路演环节，有投资者问及与大众合作一事。国轩高科回复表示：“目前国轩高科与德国大众的产品技术层面的合作已经越来越深入，不久会有越来越多的国轩电池配套大众汽车走向世界。关于下一步的合作，双方高层认为，在完善产品层面合作的同时，还应该继续推进双方在技术和资本等多层面的战略合作，具体以公告为准。”
实际上，大众汽车与国轩高科或早已得以牵线——大众汽车在中国的第三家合作伙伴江淮汽车便是国轩高科的客户。有分析认为，入股国轩高科，以及潜在的入股江淮汽车，将稳固大众汽车在中国发展新能源汽车的“铁三角”合作关系。
从公开资料梳理，2010年江淮汽车推出的第一代江淮iEV新能源电动车，搭载的动力电池便是来自国轩高科，此后国轩高科也一直是江淮汽车两代整车的供应商。
而在2017年年中，在中德两国总理的见证下，大众汽车与江淮汽车签约，双方也很快成立了合资公司江淮大众汽车有限公司，专注于新能源汽车的研发、生产和销售。此后，同年12月底，双方又签署备忘录计划成立轻型商用车合资公司。
尽管大众与江淮的新能源汽车合作项目进展并不顺利，但作为其在华重要合作伙伴之一，江淮自身也在加强新能源汽车产品的研发和上市。业内分析认为，在大众的电动化战略即将落地之际，在中国与其合作伙伴及其电池供应商达成更深层次的合作，将在很大程度上为大众的电动化战略推进“保驾护航”。
