据此前的相关报道，特斯拉将在“电池日”上主推Maxwell的干电极技术，该技术可以在降低电池成本的同时提高能量密度和续航里程。尽管特斯拉CEO埃隆·马斯克表示特斯拉“电池日”或将推迟到5月份，但这并未减少业内对特斯拉“电池日”的关注度。
很多人对Maxwell或许有些陌生，这家公司是全球第一的超级电容器制造商，专注于研发干电池电极和储能系统，在2019年2月被特斯拉以2.18亿美元收购全部股权。
继收购了Maxwell后，特斯拉又收购了加拿大电池制造商Hibar，近期又有消息称特斯拉可能已经收购了锂离子电池初创公司SiLion。
特斯拉在动力电池领域的布局渐渐浮出水面。
其实，不只是特斯拉，车企宣布自建电池厂布局动力电池产业俨然不再是新鲜事。
“车企自建动力电池厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。”全国乘用车联合会秘书长崔东树表示。
车企满满“求生欲”自建电池厂
翻开自建电池厂的车企名单，国内首屈一指的当属比亚迪，对于先有电池后有整车厂的比亚迪来说，掌握动力电池的主动权给了其在新能源汽车领域无限的施展空间，从高集成度模块设计三电系统，到恰如其时的切换三元锂电池和磷酸铁锂电池，并研发出“刀片电池”欲彻底终结新能源汽车安全痛点，比亚迪走每一步的底气都是背后的电池研发实力在支撑。
除比亚迪外，被大家所熟知的还有长城汽车的蜂巢能源。蜂巢能源于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，并计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。
蜂巢能源被看作是长城汽车董事长魏建军的二次创业，蜂巢能源在其品牌战略规划上不仅对外发布针对不同应用场景的叠片工艺系列动力电池产品，还发布了无钴材料和四元材料电芯产品，可以说气势直指比亚迪。
与以上两家相比，吉利汽车的自建电池厂则低调很多。威睿公司是吉利控股旗下专门从事电动汽车驱动系统相关业务的子公司，负责一些车型的电芯集成和电池包。
吉利在动力电池领域也没有停下收购的步伐，在2017年全资收购了LG南京电池工厂，并获得了后者所有生产设备和制造技术知识产权的使用权，LG将协助升级吉利旗下衡远新能源的电池技术，以达到LG的品质标准并已在沃尔沃车型上应用。
在2019年6月，吉利汽车还发布公告称附属公司上海华普国润将与LG化学成立合资公司，双方各出资50%，注册资本为1.88亿美元。这也是LG化学首次与车企成立电池合资公司。
除此之外，上汽集团与宁德时代，长安汽车与比亚迪也分别成立动力电池合资公司。
国外车企同样也不甘落后，除了开头提到的特斯拉，大众集团在2019年5月表示将将投资近10亿欧元在德国本土建设一家电池工厂，工厂建成后，前期将专注于电芯组装工作，后期将会增加电芯研究生产领域的工作。
戴姆勒在全球共建立了5家电池工厂，分别是位于德国卡门茨的第一和第二电池工厂，德国图尔克海姆电池工厂、北京电池工厂、美国塔斯卡卢萨电池工厂。戴姆勒表示到2022年，将为旗下梅赛德斯-奔驰品牌提供整个新能源产品系列的电池供应。
丰田汽车的子公司“Primearth EV energy”也曾在2018年3月宣布，在静冈县湖西市建设混合动力车（HV）专用电池的新工厂。
为何自建电池厂成常规操作？
马斯克此前曾经多次强调电池产能是目前制约公司电动车产能的主要因素。
因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model 3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑，马斯克表示正在寻求更多的动力电池供应商。
同样，由于LG化学动力电池供应不足，奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron Sportback版的量产时间。
而自建动力电池厂可以在一定程度上缓解供应商产能不足，保证车型的正常运转。
除了产能因素，动力电池在新能源汽车中的重要性也决定了这一必然趋势。作为新能源汽车的“心脏”，电池占据了整车制造的近一半成本。
自建动力电池厂不仅可以大幅降低电池成本，提高车型市场竞争力，同时掌握电池研发的主动权还可以使之更加适配自家车型，提升双方契合度，保证新能源战略的正常发展，避免出现类似ES8自燃蔚来和宁德时代相互甩锅的事件。
“电池类似于燃油车的发动机一样，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树这样表示。
崔东树展开介绍，过去的商用车主要采用共用发动机厂或向潍柴玉柴锡柴等等一些柴油发动机企业进行外部采购，但乘用车不同，乘用车基本都是自制发动机的一个特征。“所以这个电池领域我们也认为由于整车接体量相对庞大、核心技术相对丰富，自建电池厂的话应该是一个必然的趋势。”
同时车企自建电池厂也会瓦解动力电池企业的垄断局面，整车企业会继续保持核心竞争优势，不会形成电池企业来约束整车企业的一个特征。
当然，动力电池行业也会加速洗牌，宁德时代除与众多车企达成战略合作关系外，也在以接近疯狂的速度扩张成立合资公司建厂，以抵御车企自建动力电池厂的市场竞争风险。
此外，在崔东树看来，相对于整车企业的话，电池企业的规模还比较偏小，即使是最大电池企业的销售额也比整车企业销售额要低很多。因此对车企来说并非没有能力去建设自己的电池企业，从而去实现自主一体化的掌握。
数据显示，作为国内最大动力电池制造商宁德时代发布的2019年业绩预告中提到，2019年公司实现营业收入455.46亿元，同比增长53.8%，归母净利润43.56亿元，同比增长28.6%。
而在整车厂方面，吉利汽车2019年年报显示，其2019年营业收入974亿元人民币，同比下降9%；长城汽车2019年显示，其2019年总营收为962.11亿元，同比下跌3.04%；大众汽车集团2019年财报显示，其2019年销售收入达2526亿欧元，同比增长7.1%，仅从规模这一角度来看，建立电池厂对车企来说也是能力范围之内。
然而，宾利首席执行官阿德里安·霍尔马克曾经表示，不成熟的电池技术将成为宾利实现电动化的主要障碍，此外，成本过高将成为电动车发展的另一个障碍。
同样，车企自建动力电池厂也同样面临很多问题，首先是很有可能因技术不成熟造成高端产能不足低端产能过剩的情况，另外动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用。
整体来看，车企自建动力电池厂会对行业带来很好的一个驱动效应，这也势必会成为行业发展的必然趋势。
但车企也应该认清自建电池厂存在的一些风险，避免盲从，毕竟即使自建电池厂也不等于为动力电池打了保票、高枕无忧。
