用最短的时间实现最先进的膜电极双面直涂工艺产线，并获得批量化实质性大订单，鸿基创能科技（广州）有限公司（下称“鸿基创能”）的迅猛崛起令业界刮目相看。
高工氢电了解到，鸿基创能成立于2017年12月，是广州开发区引进的代表性企业。2019年3月公司发布第一代膜电极产品，7月完成自动化产线设备调试，9月份完成试产，开始提供批量化产品，截至目前累计获得价值4000万元订单，预计今年全年营收可达1亿元。
不仅如此，鸿基创能近日还完成了与欧洲某车企的燃料电池合作项目的第一阶段。公司膜电极顺利通过第一期的八项性能测试，顺利进入下一阶段的耐久性测试，预期测试时间8——12个月。这不仅意味着鸿基创能膜电极迈向了国际化的第一步，也提振了国产膜电极发展信心。
鸿基创能短时间内快速成长的秘密究竟是什么？近日高工氢电走进鸿基创能，与其首席技术官叶思宇博士、首席执行官邹渝泉博士展开深入交流，以分享他们攻克膜电极“卡脖子”难题的技术经验、在中国政策跌宕变化下的创业经历及对行业市场前景的判断。
集合实战型团队，聚焦做一件事
现阶段中国燃料电池处于发展初期，各个环节工艺不成熟，具备实际产业化经验的人才极度匮乏，专注于核心材料膜电极研发生产的企业也并不多，至今膜电极主流市场仍被庄信万丰、戈尔、巴拉德等外资企业占据。国产膜电极的突围，需要具备产业化经验的团队来支撑。
鸿基创能就组建了这样一支“实战”型团队。其以加拿大工程院叶思宇院士、邹渝泉博士和唐军柯博士为核心的技术团队拥有超过25年的燃料电池膜电极及电堆的研发和产业化经验，多名核心技术人员拥有在国际上知名燃料电池公司关键岗位工作的经历。
其中，叶思宇作为加拿大工程院院士、前巴拉德首席科学家，是燃料电池领域的国际级顶尖专家，拥有20年以上的燃料电池研发产业化经验。其负责研发的膜电极产品已经达到了两万小时的整车实时寿命，被广泛应用于奔驰、福特、大众、奥迪等公司的巴士及乘用车上。
“从原材料的选择、优化，到浆料的制备、膜电极的生产，再到与下游用户的合作，我们的核心技术团队拥有全面的膜电极及其相关领域的经验和优势。现在我们将优势互补，聚焦做膜电极这一件事。”叶思宇向高工氢电透露，我们都是在多年做产品及带领团队做产品中走出来的人，有很多的经验成果可以应用，也可以避免踩很多不必要的坑。
基于对膜电极技术的充分认识与应用的准确把握，鸿基创能在投建产线时，并没有选择喷涂、热压转印、一面直涂一面热压转印等国内企业所选择的传统技术路线，而是果断采用全世界最先进的催化剂涂层质子膜(CCM)双面直涂连续化自动生产技术。由于采用双面直涂和在线单片巡检等先进工艺，产能、效率、一致性以及产品质量相比传统的热压转印及喷涂有极大提高。
不过，业内对鸿基创能的选择仍有疑问，一是在当前国补政策不明确、市场需求偏小的形势下，初期设备投入是否过大、是否面临产能过剩风险？二是喷涂、热压转印等技术路线小批量生产应用偏多，是否能很好地把握双面直涂这一相对超前的适合大批量生产的技术工艺？
对此，邹渝泉表示：“我们经过很多风险分析，包括技术方面、财务方面、市场方面等。面对可能存在的技术风险，我们有充足的数据加以佐证，双面直涂是一个相对成熟的方式。双面直涂带来的便利性，远大于风险。从市场行情来看，一旦上量，就会有较大的增长需求。”
“创业是有风险的，就是我们踏入市场的时间和深度是否正确，会不会太早、太晚或者太深、太浅，但我们判断这个风险比较小。真正的风险在于，当真正的市场需求起来时，而你还在在传统的小试线、中试线徘徊，市场会无情把你淘汰掉。” 邹渝泉补充说道，鸿基团队都拥有大规模产业化背景，再从并不适合大批量生产的小试线、中试线做起，不符合我们当初创业的初衷。我们始终认为，批量化是降低成本的首要因素，不具备批量化生产能力的企业没有办法做出真正的产品。
事实证明鸿基团队的想法是对的。今年疫情期间，整个行业看似陷入停滞状态，但已经在产能上做好充分准备的鸿基创能却逆势增长，在3月份收到国内客户2700万元的订单。试想鸿基创能如果一步步从小试、中试到大试做起，这整个过程所耗费的时间与精力，综合算下来可能成本会更高，也难以满足客户随时可能来的“立即”的要求。
始终比别人好一点，在理性市场必有竞争力?
高工产研氢电研究所（GGII）分析，当前国内膜电极市场较为复杂，一是缺乏统一的标准，各家需求的尺寸及性能要求都不一样，又以小批量订单需求居多；二是很多电堆厂商选择自产自销膜电极，或基于掌握核心材料技术及降成本的需要，或迫于无合适供应渠道的无奈。
对于前者，邹渝泉坦率表示：“我们采取‘核心客户’策略，因为90%订单是由10%的核心客户提供的。针对核心客户，我们会成立专门的项目组，尽力实现合作透明化，这对于加速膜电极和电堆的匹配磨合至关重要。我们在努力服务所有客户的过程中也意识到，我们的资源是有限的，暂时无法满足全部客户的需求。事实上，我们会建议有多样性需求的客户尽量购买CCM而不是MEA，因为CCM可以灵活应对尺寸变化需求，双方成本都可以承担。”
对于后者，经历过全球燃料电池行业起起伏伏的鸿基创能团队也有自己清晰的认识。在新兴产业发展之初，产业链往往不完善，很多有抱负的企业会选择构建闭环产业链，即“从头做到尾”，但最终会发现依然只能专注做好一个或几个环节，国际上不乏这样的例子。
“在产业发展初期，‘混沌’状态的出现是很正常的，但经历一轮又一轮的动态调整后，最终会回归到理性市场，企业需要的依然是专注性。”叶思宇认为，作为膜电极企业，只要始终做得比同行好一点、比客户好一点，成本低一些，在市场上始终会有竞争力。
以鸿基创能与欧洲某车企的合作为例，众所周知车企的评价体系是非常严苛的，全球范围内技术积累深厚的膜电极公司也不少，为何会选择与鸿基创能这一初创公司合作？原因在于鸿基创能产品能提供一些功能上其他同行所没有且实际应用需要的，所以车企愿意尝试合作。
叶思宇透露，国内用户比较注重初始性能，一些国外优选的材料在国内并不受认可。初始性能固然重要，但寿命也很重要。目前很多膜电极产品难以达到某一种特性要求，但现在汽车厂商要求必须具备这种性能。鸿基创能产品既能达到要求又具有良好的稳定性性能。
谈及与车企合作的体会，叶思宇表示：“与车企的合作需要一个磨合的过程。不是车企所有要求，我们都能达到；也不是车企所有要求，要我们来达到。车企会提出需求，我们把他们的要求转化为技术的要求，并告诉他们哪些是可行的，哪些是暂时不可行的。包括有些要求应该是系统控制达到的，我们也会告诉他。如果变成车企提要求，而你永远达不到，也不行。”
不要想得太“复杂”，坚持信念踏实干事
当前燃料电池行业最为关注的话题莫过于国补政策何时出台。
客观来看，燃料电池与氢能发展紧密相关，氢能不一定只用于燃料电池，但燃料电池是氢能发展的首要窗口和助推力。这两大板块需要协同发展，缺一不可。从大的国际趋势来看，氢能是完全无碳的能源载体，发展方向是明确的，只是作为能源发展速度偏慢。
既然氢能不会出现井喷式发展，稳健推进固然没错。“经历过电动汽车那一波躁动，如今对燃料电池产业适当降温，我认为是对的，但希望不要降的太狠。” 邹渝泉说，今年补贴政策补多少并不是问题，市场会自己找到方法去调整，但有或没有是“分水岭”。只要有，企业都会干下去。
在邹渝泉看来，企业不用想的太复杂，应该抓住起初认定的东西：第一，燃料电池技术是好东西；第二，性能寿命已被验证，可以大规模推广；第三，燃料电池核心技术可以实现自主化，降本路径清晰，整个产业在国内肯定可以发展起来。
事实上，中石化、国家能源集团等央企大力发展氢能，燃料电池领域有潍柴动力、国电投这类标志性企业加入，已经说明行业具备极大发展潜力。
从鸿基创能的创业经历来看，2018年2月与广州开发区政府签协议，2019年3月发布第一代膜电极产品，2019年6月厂房基本建成，9月份完成试产，开始提供批量化产品，截至目前累计获得价值4000万元订单。整个过程非常紧凑，在时间节点的把握上较为准确。
虽然国补迟迟未落地，行业发展不如预期，但该发展的依然在发展，鸿基创能坚持最初的信念，紧锣密鼓的筹备，才能在今年如此艰难的环境下取得不错成绩。
叶思宇向高工氢电透露，公司第一代膜电极产品已经批量化生产，接下来将进一步推动产品升级换代：一是希望把铂金载量降下来。当然在面对不同的客户时，也会针对客户的不同要求来调整铂金载量。我们会把我们的经验回馈用户、建议用户；二是逐步培育本土化供应链，这不是为了实现国产化而国产化，而是为了进一步降低成本及确保供应链安全。
“此前我们膜电极核心材料主要进口，因为要交付客户，必须做到心中有数，只能用验证过的材料交付客户。”叶思宇说，其实我们跟国内供应商打交道，从去年已经开始。
