新能源汽车的中国机遇

日期：2008-09-16 来源：中国投资 作者：杨海霞

国际充换电网

2008

09/16

14:34

手机扫码看资讯

关键词：中国新能源汽车

　　借助汽车产业的新能源技术革命，未来10－20年，将是中国汽车产业实现跨跃式发展、作大作强自主品牌的一次重大历史机遇。能否把握稍纵即逝的时机？需要中国政府和汽车企业的共同努力

　　不断刷新记录的石油价格，把汽车产业推向了一个十字路口。7月份纽约商交所交货的轻质原油价格最高价超过每桶147美元。

　　油价上升已成结构性趋势。生产更环保、更省油的新能源汽车显然将成为未来汽车工业发展的趋势。

清洁能源时代将带来世界汽车的第三次革命？

　　毫无疑问，汽车工业史上的一场全新竞赛已经开始了。日本、欧洲和美国的汽车巨头们纷纷推出了新能源汽车战略。

　　而后发的中国汽车企业也摩拳擦掌。许多产业人士认为，借助汽车产业的这一轮技术革命，未来10-20年的时期，将是我国汽车产业实现跳跃式发展、迎头赶上并作大作强自主品牌的一次重大历史机遇，这也许能帮助中国汽车产业找到制胜的路径。

　　发展新能源汽车已经被中国政府确定为实现能源和环境目标的重要途径和提升我国汽车产业竞争力的突破点。

　　“相对常规汽车而言，我国在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势。如果政策得当，可以在世界上率先实现转型”，国家“十一五”“863”节能与新能源汽车重大项目总体组专家欧阳明高说。

　　在欧阳明高看来，尽管发达国家政府都大力推动新能源汽车的研制，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完善，消费习惯难以转变，实施转型社会成本高昂，转型难度很大；而我国汽车工业刚刚发展起来，在汽车动力系统发展战略选择上，有更大的自由度。

　　从“八五”计划开始，国家发改委和科技部就开始对新能源汽车的研发和产业化进行政策支持，并投入了大量资金。而近十几年无论是学术界还是产业界，对新能源汽车的狂热都不曾减退，营造了一种突飞猛进的氛围。

　　如今，各种类型的新能源汽车已经在中国不少城市路上行驶，这些新能源汽车包括纯电动客车、天然气汽车、燃料电池客车、混合动力客车、二甲醚城市客车等等。

　　“现在是我们决定战略的最佳时机。目前我们占有一些优势，但不会长期存在”。欧阳明高表示。

　　摩拳擦掌

　　浙江省杭州市萧山区一座简朴的6层小楼里，中国最大的民营企业之一万向集团公司的创始人鲁冠球运筹帷幄，梦想着制造中国自己的汽车。

　　掌控着全球几十家企业和上市公司的万向已经在汽车零部件方面实现了跨国经营，这对其进军汽车产业提供了非常好的基础，尽管如此，从新能源汽车来入手汽车制造无疑是一条现实的路径。

　　1999年，万向技术中心启动了纯电动汽车的前期研发和孵化，在造出了第一辆纯电动汽车样车之后，于2002年成立了电动汽车公司，正式开始新能源汽车产业化的努力。

　　作为从汽车零部件起家的万向，最早是从新能源汽车的关键部件——电池、电机和电控来入手进行开发的，10年间，万向前前后后共承担了5项“863”相关项目和多项浙江省项目，2006年，万向承担了“十一五”“863”计划节能与新能源汽车重大项目“纯电动乘用车动力系统平台技术研究与开发”课题，成为科技部在新能源汽车“三纵三横”研发布局的牵头单位之一。

　　一直有志于汽车整车制造的万向，目前已经开始逐渐具备整车设计能力，在万向的概念设计部门，陈列着类型齐全的纯电动汽车样车以及模型，里面包括客车，轿车，跑车，甚至一辆造型卡通、俏皮的概念车。

　　“这是个探索的部门，主要是研究未来电动汽车进入家庭之后需要什么样的车，我们针对这些需求进行概念设计。也就是从市场的发展趋势来设计未来的交通工具”。万向电动汽车公司总经理陈军介绍。这个团队拥有20多名高级研发人员。

　　目前，万向的纯电动客车已经在西湖周边运行了4年，接下来万向将与浙江省电力公司、杭州公交集团共同推出1000辆电动公交车、特种用途车进行示范运营。

　　2007年，万向电动汽车在代表国际电动汽车最高水平的必比登国际清洁汽车大赛上，获得了1个企业奖、2个综合奖、20个单项奖；之前的2004年，万向电动车就曾获得必比登挑战赛上竞赛大奖和国际汽车协会机构认可的4个单项金奖。

　　事实上，国内有很多家企业都和万向一样看准了纯电动汽车的机会，纷纷投入到研发中去。天津清源公司是中国汽车技术研究中心下属的一家企业，据悉，该公司已经向美国出口了106辆纯电动轿车，近日，该公司已经建成整车产业化示范基地，具备年产2万辆纯电动轿车以及1000辆混合动力客车的能力。

　　比亚迪集团也是较早宣布要进入电动汽车的企业，其总经理夏治冰近日表示，该公司今年将进行电动汽车商业化，纯电动车将在明年上市。并立志要在2015年、2025年做到中国第一、全球第一。

　　在浙江、山东等地，有大批企业在进行纯电动汽车的生产，但是，北京理工大学副校长孙逢春表示，纯电动汽车并不是以前的“电瓶车”，也不同于电动自行车，真正的纯电动汽车做好并不容易。

　　即使在国际范围内，能够让纯电动汽车拥有传统汽车那样的性能，还没有一家公司能够做到。但这并不妨碍这些企业展开对未来汽车的激烈角逐。

　　他介绍，当前进行出口的纯电动汽车大多为非道路车辆，当然这并不意味着这些企业没有高端电动汽车，只是这些高端的道路车辆目前还都处于“样车”和试运行阶段，没有达到大规模商业化程度。

　　不过，万向要做的是道路车辆，是经过碰撞试验、能上路的纯电动汽车。据介绍，万向的纯电动轿车已经可以小批量生产。最初万向电动汽车公司很希望能做一些这样的车出口，但是被鲁冠球否定了，原因是企业要围绕着既定的战略目标来做，“产业化”是他的唯一目标。虽然目前纯电动汽车的产业化还不具备条件，万向采取了务实的商业模式来培育市场。

　　探索商业模式

　　印有浙江电力流动服务车字样的纯电动工程车停靠在万向的充电站内，工人们掀开车盖，取出锂电池箱，把充好电的新电池箱放入，整个过程非常快，就像加油一样方便。换下来的电池则留在充电站里，重新充电。

　　这样的充电方式被称为“快充”。而直接将车子停靠在电源边，插上220伏电源接头，这叫“慢充”。电动自行车目前采取的就是慢充。然而，要让一辆汽车在家庭充电，对家庭用点负荷造成较大的影响。

　　快充的方式对于未来纯电动汽车的使用来说，显然是更为现实的方式。这种方式模拟了传统汽车加油的方式，同时也带来一种可行的商业模式——电池租赁。

　　早在多年前，美国一家公司提出一个理念，提出要让电池租赁业务来取代电池与整车一起出售的方式。基于电池成本过高，而消费者买车时一次性支付电池的价格就显得“昂贵”（买电池相当于把未来的油钱提前支付了），因此他们提出，可以在全球建立能源供应网络提供电池租赁服务，消费者购买电动车时，不需要购买电池，只需要租赁电池就可以；甚至可以免费获得一辆电动车，只要定购若干年电池租赁服务就行。而电池租赁公司则主要收取服务费。

　　如果是在过去几年，这种新颖的商业模式还停留在空想阶段，那么现在随着电池的价格越来越接近汽油费用，这种模式已经开始变为现实。

　　目前万向出售给电力公司的工程车就已经试行了这种模式，这些车每天都回到充电站，计量使用了多少电。据悉，上海世博会上也将以这种方式为电动汽车提供能源供给服务。

　　“在这里，电池不再是车的装备，而是一种服务。在当前消费者还不太熟悉电动汽车的情况下，由专业人士进行充电和维护也比较妥当”。陈军说，“我们不要跟传统汽车抢市场，而是要创造新的市场”。

　　由此也引发出另外一个商机：充电站投资。由于充电站的投资需要相应的电力配套设施，这些用电需求侧的专用设备成本比较高，所以并不是谁都可以投资。

　　而政府是否应当出资建设，目前也存在争议。之前有观点认为，政府应当支持新能源汽车的发展并且提供充电站。不过，在万向看来，正如前述美国公司提出的“能源服务商”设想，如果得以实现将是一个巨大的机会。

　　“目前已经不是计划经济了，产业化不需要政府投资，只要前期国家给与一些支持的政策，投资还是要靠市场”，陈军表示。

　　据悉，除了万向本身建设的充电站，国家电网公司也看到了这里面的商机，已表示要在上海、北京、天津等大城市加快充电站建设。

　　事实上，除了电力服务车和工程车，“万向造”纯电动汽车还包括在杭州西湖沿岸行驶的5辆y9旅游客车， 2004年这5辆车上线进行了试验，2005年开始载客，实行商业示范。近期，这条线路还将新增10台电动公交车，实现首条电动公交车车队运营。

　　先从公交车下手，万向着眼的是充电站的普及。他们发现一个现象，过去几年间中国曾经在不同的城市推广天然气汽车，有些城市成功了，有些城市却失败了。而成功的地方有一个经验，就是先从公交车开始推广而不是出租车。由于公交路线和站点的布局具有科学性，在公交站点建设了充气站，出租车可以很方便得到公交站换气，出租车使用天然气就没有抱怨了。而先从出租车开始推广的，则都出现了问题，原因是这些城市的充气站布局太少。

　　“所以我们现在发展电动车，也是这个模式，我们想立足公交，即使赔钱也要做！”（目前杭州的纯电动Y9线路实行5元的票价，一年有3个月是赚钱的，其余是赔钱的。）

　　陈军算了一笔账：全国有公交车8万辆，假设每年有1万辆更新，其中如果有1000纯电动，城市主要公交车线路使用纯电动公交车，那么推广家用轿车的条件就成熟了，因为公交车站点肯定会建充电站，只要在起始站点建立了充电站，普通消费者使用纯电动车服务的基础设施。随着纯电动汽车的使用率提高，收益也就有保证了。他描绘的未来是“2009年出轿车产品，2010年小批量试用，‘十二五’大力推广”。

　　技术路线图

　　鲁冠球的判断是：未来的汽车一定是纯电动的。对于已经开始在国内销售的混合动力汽车，鲁冠球与很多专业人士的看法一致，他认为混合动力汽车仍然是个过渡阶段。

　　不过，也有很多企业出于企业自身的战略考虑，选择了混合动力或者燃料电池车，据悉，一汽集团除了在年内与丰田合资生产丰田普锐斯外，在今年4月份上海国际车展上，已经展出其自主研发的红旗混合动力轿车，同时由一汽自主研发，具有世界水平的解放牌混合动力城市客车性能样车也通过了国家“863”电动车重大专项专家组的项目验收。

　　而上汽正在推进上海牌燃料电池轿车的研发，同时争取尽快实现二甲醚燃料城市客车的产业化。

　　近期，长安汽车成立了一家新能源汽车公司，开发生产混合动力汽车。而据悉其混合动力车将在下半年上市。此前，奇瑞A5混合动力车成为首批登上发改委新车生产目录的车型，据悉，奥运会结束后，A5混合动力车型将批量上市，价格预计比普通版A5高出1-2万元。

　　“新能源汽车种类繁多，大多数也是我们需要发展的，不过如何在轿车上突破，如何通过新能源汽车来实现跨越式发展的理想，我们需要一个战略重点，需要一个技术路线图”，欧阳明高说。

　　事实上，从国家政策层面，过去一直是对几种新能源汽车实行无歧视的支持政策，“十五”期间，国家确立了“三纵三横”的研发布局，燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池3种关键技术为“三横”。

　　科技部在“十五”国家“863”计划中，特别设立了电动汽车（包括混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车）重大专项研究。并明确任务：建立燃料电池汽车产品技术平台；实现混合动力电动汽车的批量生产；推动纯电动汽车在特定区域的商业化运作。这意味着中国希望同时推进燃料电池汽车、混合动力电动汽车和纯电动汽车。

　　但是这种既有的战略却受到了一些专家的质疑，认为这样摊大饼式的研究导致的投入不足正是我们新能源车发展缓慢的主要原因。事实上，很多国家对新能源汽车基本上都有一个战略重点，比如美国将研究重心放在氢动力燃料电池车上，而日本则推崇混合动力车。那么中国是不是也应该有一个技术重点？

　　技术路线之争其实一直存在于中国的新能源发展历程之中。

　　一般而言，人们认为，以氢为动力的燃料电池汽车是未来汽车的终极目标。陈军介绍，未来燃料电池所用的氢气主要来自于电解水，电解的能量来自于太阳能，这是一个比较理想的清洁能源循环利用方式。但是，太阳能的能量密度太低，目前还没有能低成本制氢技术。因此，虽然从国际车展看，燃料电池汽车每年都是一大热点，但是巨额成本下也只能是看上去很美，燃料电池小客车的价格大约为100万美元/辆，大客车价格为250万－300万美元/辆，主要原因是燃料电池汽车的研究开发成本太高。

　　此外，虽然2000年第一轮燃料电池汽车试运行出现了一个小高潮，然而，安全问题同时显现， 2003年7月，日本丰田汽车公司，召回了其出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁。原因是储存氢燃料的高压氢气罐，它在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时，各个国家都在燃料电池汽车的试运行中，也发现了一系列防不胜防、需要马上就解决的难题，燃料电池车的商业化前景变得不再明朗。

　　而混合动力车可以节能20％-40%，已经具有一定的商业化基础，但因为其不能完全摆脱对石油的依赖而被认为是一种过渡类型。

　　在纯电动汽车方面，国内也不乏众多支持者。在北京理工大学国家“863”电动汽车重大项目课题负责人林程看来，纯电动汽车是一个先进的驱动方式，材料资源也丰富，长远看来，基础设施足够的话，纯电动还会普及。

　　在很多专家看来，每个国家选择的技术路线与其现有资源有着不可分割的关系，日本本身在汽车的电控方面拥有优势，因此选择混合动力是很现实的；而巴西采用生物燃料汽车也是因为拥有丰富的燃料资源。

　　“我们认为纯电动是个很好的技术路线。我们发动机的技术相对落后，混合动力很大依赖发动机。混合动力相当长的时间要做核心技术攻关，但是还是会有差距”。林程说。

　　欧阳明高也表示“从产业发展上看，我们拥有一定的纯电动汽车技术优势，是我们超越国外的唯一突破口，而电也是最好的替代能源形式，它的来源可以多种多样。如果在电池的商业模式上有突破的话，完全是可行的”。

　　努力缩小差距

　　“看中国与国外的技术差距，只要算一下新能源车上市的时间差就行了”，汽车工业协会副秘书长杜芳慈对《中国投资》表示。日本最早的混合动力汽车普瑞斯是在1998年上市销售的，而我国拥有自主知识产权的混合动力乘用车目前仍处在刚刚通过公告的阶段。

　　近期科技部在关于新能源汽车的一份报告中指出：尽管新能源汽车产业的多数课题在一些项目上有所突破，有些甚至达到或超过国际先进水平，但是从整体上来说，跟美日欧相关先进技术相比，中国在整车、零部件和标准制定上都与国外存在较大差距。

　　正如杜芳慈所说，新能源汽车给了中国一个机会，但是由于毕竟新能源汽车发展基于传统汽车，而中国在传统汽车关键技术上与先进水平仍有很大差距，这直接影响了新能源汽车动力性、经济性、可靠性和寿命等综合性能，希望通过新能源汽车的突破获得跨越式发展，路还很长。

　　2008北美国际车展上，美国江森自控副总裁兼总经理玛丽•安•莱特告诉媒体，公司将分别向奇瑞和上汽的混合动力汽车供应镍氢电池和锂电池。她说：“这些中国企业希望快速进入市场，但本身又不具备所需的技术。”

　　造成上述发展缓慢的原因是多方面的。其中，最大的原因就是投入不足。汽车行业分析师贾新光对《中国投资》指出，通用一家公司在新能源汽车上投入就高达十几亿美元，而我国企业的实力远远达不到那个程度；此外，虽然新能源汽车每年有国家大量经费投入，但是这种每人分一点的模式，让很多企业和科研机构盲目申请科研项目，拿到审批后却消极地研发，造成了相关项目的重复和延误。这样的研发模式，让真正需要经费进行研究的单位投入不足，很难与国外厂商进行比拼。

　　以电动汽车为例，有业内人士指出，在过去的几年中，很多企业甚至乡镇企业都在纷纷上马搞电动汽车，只需要从废品收购站买报废的汽车车壳，装上电池和电机就可以跑了。但是这种“电动汽车”与真正的电动汽车完全不可同日而语。

　　这也是为什么国家发改委要给新能源汽车的生产设置准入门槛和实行产品公告的管理原因。

　　另外，杜芳慈也指出，大多合资品牌在新能源汽车的开发上缺乏真正的动力，只有自主品牌是真正希望能在新能源汽车上有所作为的，但是这些企业的实力还很弱。

　　除了在技术领域的差距，中国与欧美国家在新能源汽车的社会环境上也存在较大差距。中国的消费者对新能源汽车的接受度还远不如欧美日消费者，一些基础设施条件也尚未具备，曾经参与新能源汽车研发过程的中国科技部部长万钢就曾表示：“配套设施建设如果不能达到同步，市场的发展很难说已经培育成形。技术的突破并不代表商业化实施的可能性。”

　　相对于奇瑞等整车厂商，从电池技术开始的万向在10年的攻坚中已经取得了一定的电池技术优势，有些方面还领先国际水平。

　　除了电池，电动汽车的关键技术还包括电机和电控。用于驱动的电机是纯电动汽车共性的配件，陈军表示，在电机技术上，我们与国外持平，在工业制造和基础材料上我们比国外差，工程应用方面我们还比国外强。

　　新能源汽车为中国自主的汽车电子技术发展提供了平台，在传统汽车领域中国厂商就难以与国外竞争，“你做得好了，国外就降价，一下子你就没有市场空间了”，陈军说，“但是在电动汽车领域，我们的电控系统是随着整车的技术同步成熟的，包含了我们自己的Know How,竞争力就体现出来了。”

　　“汽车行业太成熟了，不会因为是电动汽车就降低要求”，陈军说。在他们看来，纯电动汽车的使用还处于广义的技术研发阶段，尽管已经有人开始买车，这不是最终的成功，成功是未来道路上的很多电动车，普通人都知道怎么使用，出了问题也知道怎么解决。

　　时间表

　　不过，尽管还存在差距，中国的新能源汽车还是不断地向前迈进。在4月举行的北京车展上，奇瑞、吉利、比亚迪、一汽轿车(000800)、上汽、东风、华晨等自主品牌都有新能源汽车的亮相。

　　在国家发改委近日公布的最新一批新车目录中，7款新能源车获得了投产上市的“准生证”，其中包括上海大众帕萨特燃料电池车、上海通用SGM7240混合动力车、一汽CA7130混合动力车以及来自东风、北汽福田和长安汽车的4款混合动力客车。

　　在陈军看来，未来5年将是纯电动汽车大规模示范运行的时期，而10年后，纯电动汽车就可以与传统汽车一样获得广泛的使用了。

　　这个10年奋斗期的估计，也许过于保守。不过，在万向看来，虽然社会对纯电动汽车已经很期待，消费者也很宽容，但是必须要经过一个示范——总结——提高的过程，然后才能卖给普通消费者。北京理工大学副校长孙逢春也同意这个说法。

　　对于混合动力，林程认为，未来5-10年内各个厂家会大量推出。而氢能经济则没有时间表，丰田公司曾经表示：“除非在燃料电池堆和氢存储系统的成本降低方面有所突破，否则燃料电池车辆最早也要到2030年才能大量生产。”

　　欧阳明高列出一个详细的时间表，他认为，2010年左右，随着石油价格的上涨和燃油税的征收以及排放法规与国际接轨，中国汽车能源动力系统技术转型的转折点将会出现。以混合动力和混合燃料为主的车辆产业化高潮将会到来。

　　2020年左右，随着燃料电池、动力电池等新型能源动力技术的进步，中国汽车能源动力系统技术转型将取得进一步突破，燃料电池轿车产业化有可能出现。

　　在21世纪上半叶，混合动力车、燃气与燃料电池车、纯电动车将会长期并存。其中混合动力车将占主导地位。燃气与燃料电池车以及纯电动车加起来有可能达到汽车销量的1/3－1/2。

　　政策支持

　　与很多有志于挺进汽车整车制造行业的企业一样，万向还缺少一个整车生产资质。这曾经被有些业内人士认为是其实现造车梦的一大障碍。如果说，从新能源汽车切入、规避汽车整车制造资质管理可能是一些企业设想的路径，那么这条路已经行不通了。去年，国家发改委发布了新能源汽车准入管理规定，对不具有整车生产资质的企业生产新能源汽车设置了门槛。没有传统汽车生产资质的企业，将无法获得单独生产、销售新能源汽车的资质。

　　去年11月1日，《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，意味着对新能源汽车产业化的管理和规范也拉开序幕。

　　国家发展改革委产业政策司调研员李万里表示，在该管理规则中，发改委对新能源汽车的管理原则是在保证其安全、环保、节能等性能的前提下，本着既遵循严谨的科学性、又实事求是的态度，为新能源汽车产品的产业化开辟“绿色通道”，对尚未完善的技术体系进行区别管理，允许在一定条件下有限度地进入市场。

　　不过，对于这一点，鲁冠球不认为是一个制约，他强调要提高实力，有了实力，“国家凭什么不给你发证？”现在，万向仍然需要与整车制造企业合作生产整车，以获得上路牌照。

　　事实上，除了对行业进行规范以外，政策在推动新能源汽车的产业化方面具有不可忽视的作用。“现在就是需要一把助力，是国家发改委接球的时候了”，林程表示。

　　近日，记者从国家发改委启动的“节能与新能源汽车技术政策研究”项目处获悉，有关新能源汽车的支持政策有望于今年下半年出台。

　　去年11月，发改委启动了该项目，共召集了来自中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、一汽集团、上汽集团、东风汽车(600006)、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车等国内十余家汽车整车和零部件机构、企业以及清华大学、吉林大学、湖南大学等高校的50余名专家参与其中。

　　如果政策出台，将会对前期能够实现产业化的混合动力、柴油轿车以及纯电动汽车进行支持，不过有媒体报道，相关鼓励政策有可能分阶段出台，如混合动力和柴油轿车的政策可能会最先出台。

　　另外，还有可能减免车辆购置税、免费停车以及减免其他税种的优惠等。不过，杜芳慈认为，过早出台新能源汽车的减免税收政策，只可能对某些较为成熟的外资品牌新能源汽车有利，因为自主品牌的新能源车还未上市，对外资品牌的补贴会带来产业安全的问题，需要有关部门进行权衡。

　　国家发改委是中国最早重视新能源汽车的国家部委。早在“八五”期间，当时的国家计委（国家发改委前身）的科技重点攻关项目中，就有“电动汽车关键技术研究”这一项。

　　此后，科技部开始力推新能源汽车，“九五”期间，电动汽车等新能源汽车甚至成为整个“863”计划中科研费用预算最高的项目。“十五”期间科技部启动实施了电动汽车重大科技专项和清洁汽车行动关键技术攻关项目；到了“十一五”，科技部也将“新型洁净能源汽车”列入《国家科技发展中长期规划》，又启动实施“863”计划“节能与新能源汽车”重大项目，重点开展代用燃料汽车、纯电动汽车、混合动力汽车，燃料电池汽车以及传统汽柴油汽车核心技术研发与应用示范。

　　“十一五”期间，新能源汽车的政策已经从过去支持科研开发转向支持其产业化。

　　去年，国家发改委发布《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录，类型有压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车。这些项目将优先获得消费环节、生产环节、税收政策等方面的国家扶持。

　　密集出台的政策，被认为是中国在加快新能源汽车发展方面的积极信号。

　　国家发展与改革委员会于今年5月发布了一个公告，一批新能源汽车获准生产。此次批准的新能源汽车包括上海大众的一款燃料电池轿车、一汽集团和上海通用各一款混合动力轿车，东风、长安和北汽福田的4款混合动力客车。

　　《新能源汽车生产准入管理规则》实施发布后新能源汽车的首次集中上榜，再次表明汽车行业已经走到了产业转型的临界点。

　　能源紧缺与危机

　　2007年中国原油消费总量3.5亿吨，其中进口1.6亿吨，对外依存度达46.1%；2008年石油价格近150美元/桶；交通领域石油消费占约60%。

　　“十五”国家“863”计划重大专项成果

　　从2001年起，中国就已将电动汽车研究开发列入了“十五”国家“863”计划重大专项。在该专项“十五”计划结束之时，结合《中国汽车工业年鉴》有关数据，对“十五”期间我国“863”电动汽车重大专项取得的成果做如下简述。

　　电动汽车分为燃料电池电动汽车（FCEV）、混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）3种大的类型。燃料电池车以氢为燃料，整个“燃烧”过程只产生纯净水，能效高于内燃机车；混合动力车以电动机配合内燃机使用，在低速和频繁启动的城区行驶中可大大降低能耗；纯电动车用电机驱动车轮行驶，噪音小，无排放。

　　燃料电池电动汽车

　　国家“863”燃料电池汽车开发项目分为“863”燃料电池轿车和“863”燃料电池客车两个项目。

　　“863”燃料电池轿车

　　“863”燃料电池轿车项目由同济大学承担。目前已经研制成功“超越3号”样车，实现了动力平台集成化和模块化，同时装备到桑塔纳3000、上汽MPV和东方之子等车型上。