就在特斯拉宣布将宁德时代导入为动力电池供应商的当口，松下也对外界释放出了“解绑”特斯拉的信号。
继2019年1月22日丰田与松下就成立车载方形电池事业公司签订了事业合并合同以及合资合同一年之后，2月3日，双方确定将合资公司定名为“泰星能源解决方案有限公司”，拟定于2020年4月1日成立，丰田与松下的股比分别为51%和49%。
记者获悉，新公司分别设立东京和美国总部，业务范围是车载大容量/高输出功率方形锂离子电池的开发、制造和销售；车载全固态电池的开发、制造与销售。
除上述业务外，车载下一代电池(包括按原理研制的产品)的开发、制造与销售。此外，新公司员工总数约5100人，其中包括中国子公司2400人。
根据此前的消息，新公司设立后，松下在日本兵库县、德岛县以及中国的共5家车载电池工厂的生产设备将移交至新公司，原则上产品将通过松下向所有汽车厂家供应。
对于松下和丰田的此次动作，业内分析认为，松下的动力电池业务策略正在发生变化：从此前在特斯拉身上孤注一掷，开始将重心多元化，加大以丰田为核心的日系车企倾斜，未来除了丰田之外，还将面向本田、日产、马自达等车企开放。而在技术路线上，随着战略重心的调整，其产品路线也将从圆柱电池向方形电池领域加码。
让松下做出调整的背后驱动因素在于，尽管在特斯拉身上投注巨大财力物力人力，但截至目前，该板块业务仍然没有得到可观的盈利。
就在最近，松下发布了2019年第四季度(即2020财年第三季度)财报，其中，在汽车业务方面，松下第四季度的销售额达到3662亿日元(约合人民币236亿元)，同比下滑7%。营业利润亏损65亿日元(约合人民币4亿元)，亏损幅度同比有所扩大。
尽管这其中，收到特斯拉产能提升，松下圆柱动力电池的销售及利润都有一定增长，但其汽车业务板块的销售额和利润依然还处于下滑通道。
具体而言，松下位于日本的圆柱18650电池工厂销量在下降，这与特斯拉Model S和Tesla Model x销量下滑有直接关系。而美国工厂收到特斯拉Modle3销量的增长，销售额和利润有一定增长。
陪跑多年始终没看到盈利的曙光，即便如此，特斯拉还另觅其它合作伙伴，这也更加让松下开始解绑特斯拉，并坚定了在动力电池领域多元化的战略调整。
去年11月，松下CEO津贺一宏(Kazuhiro Tsuga)明确表示：“目前，我们没有任何为特斯拉中国业务在中国建立一座生产工厂的计划。”
津贺一宏的这番表态背后反映出的正是，与特斯拉的合作尚未创造出稳定利润，因此对于特斯拉的电池业务合作日趋谨慎。
而硬币的另一面则是，松下从2019年开始明显加大了和丰田等其他车企的合作力度。
记者获取的数据显示，从2019年起，松下就已经开始通过旗下在华子公司三洋能源为一汽丰田、广汽丰田配套电池，配套车型包括卡罗拉、雷凌PHEV车型。
而外媒还报道也证实，丰田去年向松下订购了大约5万套电池，这些锂电池与特斯拉使用的圆柱形电池相同。
而在去年6月，丰田对外公开了其电动化战略规划及动力电池采购规划，在这个规划中，进入采购体系的电池包括松下、CATL、比亚迪、汤浅、东芝，而在该动力电池供应链的联盟中，松下和丰田与松下的合资公司处于最为核心的位置。
显而易见的是，松下已经成为丰田转型电动化中的核心动力电池供应商，按照丰田的规划，2025年将推出10款电动化车型(包括雷克萨斯品牌)，实现550万的全球销量目标。而要完成这样的目标，松下毫无疑问将会扮演重要角色。
而对于此次松下与丰田的合作来看，资深汽车从业者朱玉龙分析认为，松下的思路可能是：把为特斯拉生产电池的公司将继续留在松下公司旗下，同时将其他电池资产转移到合资公司，未来泰星能源将成为松下动力电池业务对外的重要平台。
朱玉龙认为，泰星能源未来可能还将向丰田之外的汽车客户提供电池产品，后续马自达等丰田生态圈的企业可能用其电池，而其他车企如本田、日产在本土如果采用的话也会有可能性。
对于松下而言，要想进一步扩大动力电池的市场份额，绝对不能单靠特斯拉一个客户，如今，大刀阔斧的战略转型解绑特斯拉，能否让其重新坐上全球动力电池装机量第一的宝座，目前来看，还仍待时间观察和校检。
