中国工程院院士邬贺铨
资料显示，L5级别的自动驾驶要求时延不超过5毫秒，可靠性达到99.999% ，每辆车每秒的数据因此会达到1GB。“在4G时代，L1、L2级别自动驾驶的支撑没有问题，但是如果要到L5级别，就需要5G技术提供支持。”邬贺铨表示，车联网需要5G，只有 5G才能支持这个要求。5G通信距离延伸到1公里，最高相对车速可以支持500公里，最大带宽达1G，时延能降至3毫秒，通信可靠性可以做到99.99%。
“尽管如此，车联网本身具有独特性，也有新需求，现有的5G技术未必能适应。”邬贺铨认为：“5G虽然考虑了车联网，但准确来说，它首先还是为了公众通信而设计的。公众通信80%的情景是在房间里，处于非移动状态，而车联网80%的情景是处于行驶状态，对移动性管理要求很高。”邬贺铨进一步表示，公众通信是点到点，而城市车联网V2V场景下的通信是点到多点和多点到点，每辆车信息发送的方式也不受车主控制。
对车联网的信息计算，邬贺铨也表示担忧。“5G运用在车联网上，每一辆车都有单独计算的路径。这个计算量非常大，如何做到及时，满足低延时的要求，还需进一步研究。此外，传统的通信网由网络运营商做运算，而车联网的运算由谁来做？如果交给城市来运营，那么按城市来分级，运算中心的数量就太多了，这也是一个挑战。”邬贺铨说。
“我们不能把网络做出区别。例如要低延时就给你低延时，要高可靠就给你高可靠。” 邬贺铨做个了比喻，网络切片就像马路上的车一样，大客车、小汽车乃至摩托车都有指定的通道。5G的车联网理想状态也是如此，但如何做到这么精准、细致还存在难题。邬贺铨进一步表示，虽然都是车，但每一辆车对通信的要求都不一样，特种车辆、一般车辆，需要区别对待。
“车联网能完全加入运营商的5G网络吗？或许城市中需建设一个支持车联网的5G专网，它可以有单独的时隙配置，而不跟公众网上的时隙配置冲突，这就需要专用频率。“邬贺铨表示，欧洲对工业互联网已经做出测算，并预留了76兆，其中德国分配了100兆，分给车联网的频率是5.8G，带宽不高于75兆，真正给V2V用的只有25兆。“如果每一辆车都要有专用的广播频率，频率就不够了，所以频率问题对车联网来讲也是一个挑战。而建设一个专用的城市车联网5G专网也有成本挑战。“
邬贺铨进一步指出，虽然5G能支持车联网大量的传感器联网，但也面临很大困难。车联网的物联网里有很多种标识方案，在5G上希望用IPV6，但实际上，4G的车联网以及DSRC的车联网可能会用其他标识，如何实现标识之间的互通成为一个难题。而且车联网的标识一般是在一个通信运营商范围内，而城市里的车，可能接入了不同的通信运营商，不同的通信运营商之间互通也带来难题。这种情况下，标识能否一致就很难保证。此外，目前全国三个通信运营商直联的点只有13个，在此背景下，车联网的时延就没法保证，“所以，车联网就要求运营商的网间直联点下沉到每一个城市，但现有运营商的网络做不到。”
车联网对安全的要求又比一般的通信高。“原来网络是封闭的，协议是专用的，所以很少听说有网络安全事件发生在运营商的网络，把运营商搞瘫了。但现在网络是开放的，协议是通用的，一定意义上5G会增加更多的安全风险。”邬贺铨建议，可以考虑用新的协议来应对车联网风险，但安全协议不能太复杂，否则不但增加能耗，还会加大时延。
此外，自动驾驶和车联网背后的伦理道德和法律管理，长久以来也困扰着行业发展。“你可以做到不撞别人，但不等于别人的车不撞你。”邬贺铨表示，车联网、自动驾驶还存在管理上的挑战。
在邬贺铨看来，虽然5G相比其他移动通信系统更能满足车联网的需要，“但5G车联网‘想说爱你不容易’，针对5G车联网的创新还有很长一段路要走。”邬贺铨坦言。
