经过十年的高速增长，中国汽车市场从2018年下半年开始出现回落，但这似乎没有阻挡跨国汽车巨头继续开拓中国市场的热情。跨国企业围绕着中国的新能源汽车市场，尤其是电动车市场，开始了新的布局。
大众汽车不久前宣布，计划与合作伙伴在2020年在中国投资超过40亿元，其中40%将投向电动车领域。其他一些跨国公司也正积极将更多的电动车型引入中国。随着中国进一步扩大对外开放，电动汽车市场将成为跨国汽车巨头和自主品牌企业展开角逐的新领域。
全球最大市场
在政府扶持和市场拉动的双重作用下，中国新能源汽车产业发展很快。自2015年以来，中国新能源汽车产销量连续四年位居世界首位。根据中国汽车工业协会提供的数据，2018年新能源汽车产销分别达到127万辆和125.6万辆，较上年分别增长59.9%和61.7%。2018年新能源汽车占国内汽车市场的比重已达4.5%。
虽然2019年汽车工业整体产销增速开始趋缓，但新能源汽车总体上仍然保持着增长态势，2019年1~10月，新能源汽车产销分别完成98.3万辆和94.3万辆，同比分别增长11.7%和10.1%。根据公安部公布的数据，近五年新能源汽车保有量年均增加50万辆，截至2018年底，中国新能源汽车保有量已达到261万辆。中国已成为全球最大的新能源汽车市场，占据全球新能源汽车保有量的半壁江山。
电动汽车是中国新能源汽车市场的亮点。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》将纯电驱动确定为汽车工业转型的主要战略取向，纯电动汽车已经成为国内新能源汽车市场的主要发展领域。随着国内企业在一些关键技术领域获得突破，纯电动汽车的商业化应用正在大规模展开。
2018年国内纯电动乘用车产销分别完成79.2万辆和78.8万辆，同比分别增长65.5%和68.4%，纯电动商用车产销分别完成19.4万辆和19.6万辆，同比分别增长3%和6.3%；纯电动汽车的产销均占当年国内新能源汽车产销量的78%左右。2019年国内纯电动汽车产销增速仍然相对较快，1~10月纯电动汽车产销分别完成79.5万辆和75.0万辆，比上年同期分别增长18.4%和15.0%。截至2018年底，国内纯电动汽车保有量已达211万辆，占国内新能源汽车总量的81.06%。
当然，中国汽车市场扩张整体放缓对国内新能源汽车市场也产生了一定影响。随着新能源汽车补贴退坡政策的进一步实施，自2019年7月以来，新能源汽车产销量出现了连续4个月的下滑，10月新能源汽车的产量同比下降了35.4%，而销量降幅则达到了45.6%，几乎只有2018年同期的一半。尽管新能源汽车市场的增速出现了明显回落，但这并没有影响中国推动汽车产业转型升级的决心。刚刚发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》（征求意见稿）指出，未来电动汽车将成为中国汽车市场的主流。规划稿还明确要求，到2025年，新能源汽车新车销量占比要达到25%。这将极大地提振国内外汽车厂商对中国新能源汽车，尤其是电动汽车市场的信心。
跨国公司加速布局
为了更好地应对资源、环境和气候变化的挑战，世界主要汽车生产国正在新能源汽车领域展开激烈的竞争，一些跨国汽车巨头已经制定了向电动化转型的时间表，以期在未来重塑全球汽车市场格局的竞赛中占得先机。
作为全球最大的汽车市场，中国在跨国汽车企业的战略转型中处于至关重要的位置。因此，随着中国电动车市场规模的不断扩大，跨国公司在中国投放电动汽车的步伐也在加快。
大众汽车集团通过与上汽、一汽和江淮汽车等中国企业的合作，正在积极推动电动汽车的本土化生产。上海大众安亭工厂已经建成并将于2020年正式投产，这是全球第一个MEB（电动车模块化平台）车型生产基地；一汽-大众佛山基地也已建成，将于2020年在生产线上引入MEB模块化平台。
按照大众汽车集团的规划，到2028年，该集团在全球的纯电动汽车产量将达到2200万辆，其中1160万辆将在中国生产，约占其全球产量的一半；戴姆勒集团也不甘落后，它不仅与北汽集团合作，投巨资打造以北京奔驰公司为载体的新能源汽车生产基地，而且投入几十亿元与比亚迪合资设立腾势汽车公司；宝马公司已经在华晨宝马生产电动汽车iX3，还准备与长城汽车公司合作推出电动版MINI。日本丰田公司也宣布将与宁德时代、比亚迪等中国企业合作，扩大新能源汽车的生产能力。
跨国企业在电动汽车领域对华投资力度的加大，也得益于中国投资环境的持续优化。为了更好地应对国际经济环境发生的重大变化，中国加大了对外开放的力度，全面放开了一般制造业。汽车行业将分类型实行过渡期开放，汽车行业将在5年过渡期之后全部取消限制。商用车和乘用车的外资股比限制将分别于2020年和2022年取消，合资企业不超过两家的限制也将取消。新能源汽车首当其冲，外资股比限制已于2018年取消，这使得新能源汽车领域率先成为新一轮扩大开放的受益者。
全球最大的电动车企业美国特斯拉公司闻风而动，2018年就在上海注册成立了独资企业，计划在华投资50亿美元，在上海建立集研发、制造、销售等全产业链为一体的生产企业。目前上海工厂已基本建成，2019年年底将开始生产Model 3等市场热销的电动汽车。
具有资金、技术、品牌等优势的跨国公司纷至沓来，固然会给中国新能源汽车企业带来巨大的竞争压力。但从加入WTO之后中国汽车工业的发展态势来看，只要在扩大开放的过程中营造公平、透明、可预期的营商环境，中国汽车企业就有可能通过市场竞争，逐渐具备与跨国公司分庭抗礼的能力。
自主品牌如何突围
近几年新能源汽车市场的繁荣给自主品牌企业提供了难得的机遇。经过多年的艰辛努力，国内企业在锂离子电池等车载能量系统技术、动力系统匹配技术、智能充电技术等关键技术上取得了突破，大大推动了中国电动汽车的商用化进程。从续驶里程、百公里加速性能和能耗水平等关键指标来看，中国纯电动汽车整车的技术性能与国际先进水平之间的差距也在缩小。
在2019年前10个月的全球新能源汽车企业销售排行榜上，有4家中国企业进入全球前十名，比亚迪销量仅次于特斯拉，屈居第二，北汽、上汽和吉利汽车则分列第三、四、七名。
但正如吉利集团董事长李书福所说，“近几年，中国汽车产业的突出特点是‘快’，但并没有完全做到‘好’。”汽车工业是一个资本和技术密集、投资规模巨大、进入壁垒很高的产业部门，能够生存并且持续运营的整车企业数量极少。但国内新能源汽车领域却表现得过于“小、散、乱”。
2018年新能源汽车在全国汽车总销量中占比不到4.5%，其生产却分散在约200个生产企业中。补贴政策是新能源汽车发展的助推剂，但扶持政策最初所确定的技术壁垒相对较低，吸引了大量社会资本在技术含量不高的低续驶里程电动车领域开展投资竞赛，除了传统汽车企业之外，一些从无造车经验的企业也纷纷开展跨界投资，过多的厂商数量必然会降低市场集中度。因此，淘汰落后产能，提高产业集中度，促进资源有序流动，全面提升产业竞争力，将是自主品牌新能源汽车产业组织结构调整的方向。
尽管中国新能源汽车研发能力进步很快，但与国际先进水平相比还有一定的差距，一些关键技术和生产工艺仍然依赖跨国企业。新能源汽车由电池、电机、电控系统构成，IGBT（绝缘栅双极型晶体管）是电控的核心，IGBT模块的成本通常占到整车成本的近10%，但目前90%以上的车用IGBT芯片及模块仍然依赖进口。
不仅如此，国产新能源汽车整车的产品质量、安全性和可靠性也有待进一步提升。由于补贴政策最初在激励机制的设计上存在着不足，缺乏倒逼国内汽车企业开展技术研发的机制，使得国内企业偏重于利用产品数量扩张来获得政府补贴，而不是通过技术创新和降低成本以提升企业竞争力。
随着新能源汽车补贴加速退坡，将迫使企业调整经营模式，降低对政府补贴的依赖。只要自主品牌企业能够正视自己的长项和短板，正确制定并实施适合自己的发展战略和商业模式，形成包括消化吸收能力和创新能力在内的核心竞争力，那么市场竞争的风暴越猛烈，它们从中砥砺出的竞争能力就会越强大。
