而这一发现与其他研究小组的结论大相径庭。其他研究小组的结论是，未来5年内，电动汽车的价格可能与汽油汽车持平。麻省理工学院报告所预测的持续价格差异可能会阻碍向低排放汽车的过渡，要求政府延长补贴或颁布更严格的规定，以实现同样的电动汽车采用和减少气候污染。
交通运输是美国最大的温室气体排放源，也是全球第四大温室气体排放源，因此，如果不大力发展清洁交通工具和公共交通系统，就不可能实现避免全球变暖达到危险水平所需的减排目标。
问题在于，随着锂离子电池接近原材料成本设定的上限，锂离子电池成本的稳步下降可能在未来几年放缓。锂离子电池为电动汽车提供动力，约占电动汽车总成本的三分之一。
麻省理工学院“未来移动性”小组执行董事兰德尔·菲尔德说：“如果你遵循这些其他的预测，你基本上会发现电池的成本比制造所需的材料要低，我们认为这是一个缺陷。”
目前的锂离子电池组的成本估计在每千瓦时175美元到300美元之间。(一辆典型的中档电动车的电池组为60千瓦小时。)
许多商业和学术研究人员预测，到2025年或更早的时候，此类电池的成本将达到每千瓦时100美元。许多人宣称，这是一个“神奇的数字”，在没有补贴的情况下，电动汽车和燃油汽车的零售价将达到相同水平。且会继续下降。
但麻省理工学院的报告指出，到2030年达到100美元的门槛，需要材料成本在未来10年保持不变，而在此期间，全球对锂离子电池的需求预计将大幅上升。该公司预计，到那时，成本可能只会降至每千瓦时124美元。到那时，考虑到以汽油为燃料的汽车的额外燃料和维护成本，这两类汽车的“总拥有成本”将大致相同。(这些线路的交叉点在很大程度上取决于当地燃料成本等因素。)
但在许多地区，200英里续航里程的电动汽车的标价仍比同类燃油汽车高出数千美元。对电动汽车来说，虽然缩小总拥有成本的差距将是坚实的一步，但普通消费者对预付价格非常敏感。
随着企业降低电池组件中的钴含量，并随着产量的增加实现制造方面的改善，成本可能会继续提高。但报告发现，金属开采已经是一个成熟的过程，因此在2025年后，随着材料成本在总成本中所占的比例越来越大，金属开采的进一步下降可能会迅速放缓。
2030年以后成本的进一步下降可能需要从目前占主导地位的锂离子化学转向完全不同的技术，比如锂金属电池、固态电池和锂硫电池。菲尔德称，每一种电池都还处于早期发展阶段，因此到2030年能否取代锂离子电池还是个问题。
阳极材料制造商Sila Nanotechnologies的首席执行官吉恩伯迪切夫斯基(Gene Berdichevsky)也认为，以目前的技术水平，行业很难持续突破每千瓦时100美元的下限。但他也认为，这篇研究论文忽略了锂离子电池在短期内的一些改进，因为它没有完全转向不同的化学成分。伯迪切夫斯基预计，到2030年，电池组将能够储存更多的能量，并在路上行驶更长的距离，这可以降低成本，提高性能，从而提高电动汽车的相对吸引力。
好消息是，世界各地越来越多的制造商正在转向电动汽车，推出不同价位的不同车型。
但麻省理工学院的研究指出，要想大幅减少交通运输排放，就需要同时对电动汽车充电的电力系统进行全面检修。
目前，美国电池电动汽车每英里的碳排放量平均只比同等大小的燃气汽车低45%左右。这是因为在大多数市场上，化石燃料仍然是电力的主要来源，而电动汽车的制造过程产生的排放要高得多，主要与电池生产有关。
在美国的一些地区，特别是像西弗吉尼亚这样的产煤州，电动汽车在其使用过程中产生的排放几乎与标准汽车相当。参与这项研究的科学家Emre Gencer说，在印度和中国一些电力系统污染特别严重的地区，电动汽车的排放量甚至可能超过燃气汽车。
如果电动汽车无法在市场上直接进行价格竞争，公共政策将需要在推动电动汽车普及和减少交通排放方面发挥更大的作用。
麻省理工学院的研究预测，在任何情况下，电动汽车和插电式混合动力汽车的份额都将上升，到2050年，随着价格缓慢下降，即使没有额外的气候政策，电动汽车和插电式混合动力汽车的比例也将达到33%。但是，一系列强有力的额外监管措施，包括一项足以阻止(完美呈现)气候变暖的全球碳税，将使这一比例在本世纪中叶达到50%。届时，道路上将新增数亿辆低排放车辆，并阻止15亿吨二氧化碳进入大气。
