当然，规模不小的那种才算。
前者，会带走其为所在城市贡献的可能几十亿税收，会影响其所在上下游产业链数万人的就业，甚至会由此引发社会问题。这是掐灭地方政府希望的企业终局。
后者，则是地方政府们为了不让企业成为前者，不得不对其开始持续输血。血输到后来，其实这家企业就成了政府发起的一场博弈。因为沉没成本这回事通常是不被理解在政府身上的。所以但凡一家地方上中等规模以上的企业，老百姓再想让它关门，或者哪怕是它自己想要破产，都很难轻易实现。
力帆汽车，现在就是后者。
前不久，重庆市政府召集了地方金融办以及相关银行机构债权人等等，帮助力帆汽车成立了债委会，要求各银行“不抽贷、不压贷、不断贷”。同时力帆汽车自己也表示，公司正在积极化解债务危机，在积极兑付当中。
重庆市政府显然已经使出了全身解数，在竭力挽救这家多次被推上风口浪尖的企业。
力帆上一次站在浪尖风口，是10月初平安银行的一封内部文件把力帆、众泰、猎豹以及华泰四家企业归为“濒临破产”的时候。
这次政府出动债委会，也是迫于同样原因。
力帆的生存状况的确不容乐观。
10月25日，力帆股份发布了2019年三季度财报。财报显示，2019年1～9月，力帆实现营业收入66.86亿元，同比下降19.52%；归属于上市公司股东的净利润-26.33亿元，同比下降2064.56%。
这是很可怕的同比数字。
营收的下降自然是由于销量下滑，1～9月，力帆累计销售传统汽车22032辆、新能源汽车2035辆，分别同比下降72.25%和65.67%，已经到了聊胜于无的程度。
随之而来的，自然是捉襟见肘的财务状况。
几个数字可以说明问题：
1. 前三季度，力帆的银行贷款已经高达127.82亿元，非银行金融机构贷款也高达104.86亿元。
2. 有25家银行先后为力帆提供了总计125.66亿元的授信，然而截至目前，这百亿元授信额度的未使用额度已经仅剩4.5亿元。
3. 力帆目前身背6起重大诉讼和仲裁，与汽车零配件公司、商业保理公司、融资租赁公司、信托公司等都有纠纷，合集涉案或涉诉净额已经高达12.8亿元。
4. 力帆的流动比率目前仅为0.715，资金链就像是行走在悬崖边的钢丝上。
所以债券会的成立初衷，就是政府为了防止力帆资金链断裂。
很多人一看到政府出手，就会满腹牢骚，但其实很多时候，这也是不得已的为之。
比如中国汽车工程学会名誉理事长付于武最近说了很多汽车产业里的大实话，其中就包括这么一句：
“如果可以，我们当然希望汽车行业整体淘汰速度可以再快一些。甚至希望管理部门不要伸手，完全让市场淘汰末端产能。但任何事情要从实际情况出发，不能让一家企业一夜之间轰然倒塌，这对某个地区甚至是全国范围内的产业链将产生巨大冲击，现在的产业结构还不允许我们承受这样的冲击。”
而力帆目前的想法是，现在的亏损很大程度上是汽车业务造成的，但摩托车主业还过得去，所以一旦能够回血渡过难关，公司将集中资源回归主业，重新聚焦在摩托车业务。
力帆摩托车2019年前三季度销量44.38万辆，同比下降13.97%。但这个数字已经比汽车业务乐观得多，而且，在中国摩托车品牌销量排行榜上，力帆仍然稳坐前三名。
那么，债委会的存在就是为了补贴企业，一味给企业输血吗？
并非如此。否则政府只要给钱就成了，类似浙江省补贴众泰一样。
债委会是2016年银监会针对遭遇危机的大型企业，提出的一种工作机制，近三年来已经成为地方政府扶持企业的普遍做法。力帆所在的重庆，其实已经组建过1000余次的债委会。
债委会全称“债权银行委员会”，是由债务规模较大的困难企业3家以上债权银行业金融机构发起成立的协商性、自律性、临时性组织，尽管其发起人是银行或金融机构，但债委会的核心职责却不仅是要化解银行坏账，维护金融机构的合法权益，还要增强企业还债的能力。
这是行业层面的普适规则。具体到实际操作上，其实各地都对哪些企业可以为之组建债委会有自行的标准。
比如浙江，原则上选择“三家以上债权银行、且贷款余额合计3000万元以上的困难企业和僵尸企业”组建债委会，各地已经纳入地方政府帮扶对象或银行业协会会商的会优先组建。
比如重庆，则原则上选择“对银行贷款规模达到3亿元以上，且债券银行业机构达到3家以上的企业”组建债委会。
组建完毕后，他们会“一企一策”地制定方针，通过增贷、稳贷、减贷、重组等措施，尽可能地帮助债务重组、资产保全等等。
由于债委会的存在，能让企业、银行和金融机构双方以更透明的方式坐在一起、充分沟通，所以截至目前，债委会的成功案例并不在少数。
当然，这里说的成功并非就是企业渡过债务危机，而是主要包括三种。
其一，常见的就是我们传统理解上的，稳定对困难企业的授信支持。
首先就是“不抽贷、不压贷、不断贷”嘛，这是任何一种方式的必备基础，给予企业一定的回血机会，有些本身资质优等的企业可能就是差这么一口气无法回笼资金，导致面临破产。
企业能在金融机构的扶持下自己扭亏，重新获得发展动力，对于企业和银行而言是双赢的事儿。
其二，金融机构协助发起企业重组。
目前债委会相当一部分成功案例源于这种形式。
比如由于行业萎缩，曾经风光无两的私营企业A公司陷入债务危机，产能大量闲置，而规模较小的国营企业B经营状况尚可，但区位优势、产能优势、管理层优势等等均比不上A，那么这时候，A、B公司可能想要互补合并，也就是做一波混改。
这时候，债委会就会在“不抽贷、不压贷、不断贷”的基础上，协调多方，帮助A企业做债务整理、平移、过户等等，为新公司组建扫除障碍。
其三，让企业有序退出，也就是以温和的方式维护债权。
说通俗点，就是通过循序渐进、合理清偿等方式，让企业在破产或退出某细分市场时，避免欠薪、恶性失业、员工维权、上下游产业链崩断等一系列社会问题发生。
庞大集团现在的破产路上，就有债委会帮其一起尽可能避免一地鸡毛。
总之，别管是哪种结局，温和地维护企业稳定，才是债委会的意义。
当然债委会并不是没有风险的存在。
至少对银行和金融机构来说，其实他们目前并没有一个化解信贷风险的其他途径，在债委会执行决策的时候，银行实际上是损失了一部分甚至全部利息，还有资金成本、管理费用等，牺牲了部分利益的。
虽然这比血本无归好得多。
具体到这次重庆市为力帆组建债委会，更是不得已的为之。
因为汽车与力帆汽车，对于重庆而言太重要了。
2018年，重庆市百强企业排名，力帆汽车排在第10名的位置。汽车，更是重庆市的头号支柱产业。
近两年重庆的GDP增速有所下滑，原因很明显就是由于汽车产业的快速下滑。业内人士给出的理由很简单：“汽车和电子这两个产业的供给侧改革没做好，导致产能过剩，新兴产业发展速度比不上它们萎缩的速度。”
2018年，重庆汽车制造业的总产量为172.64万辆，同比下滑35.89%，远高于全国3.8%的平均降幅。
今年前三季度，重庆地区生产总值16073.56亿元，同比增长6.3%，在全市九大支柱产业中，只有汽车产业没能实现增长。
而重庆汽车产业背后站着怎样规模的集群？
可以说，重庆的汽车配套相当完备，拥有近2000家汽车零配件生产企业，汽车零部件本地化配套率达到80%。其上下游产业链的关联程度，可想而知。
就拿力帆来说，按照10月平安银行那纸公告里的说法，四家车企的上下游汽配供应商产业链合计约造成500亿元坏账，那么平均一家企业就是120多亿元。
算上工厂里的工人，每家企业的员工数量至少在几万到十几万，再算上产业链上的供应商们，这个数字绝不容小觑。
而这一切想要靠企业自救，太困难了。
力帆不是没有自救过，卖球队、卖房、卖厂、卖资质……很多能卖的资源，差不多已经卖了个遍。而且连企业发展最宝贵的人才，力帆都所剩无几了，今年年中，力帆多位高管宣布辞职，其中包括副董事长兼总工程师陈卫、总裁马可、非独立董事岳川等等。而陈卫，还是此前尹明善理想中的力帆接班人。
如今发生在力帆身上的种种，其实只是重庆汽车工业的缩影。
包括长安、小康、潍柴等在内的车企，目前的经营状况都不算好，尤其是后者这样的非主流非核心车企，更是早已行走在行业边缘，你很难保证，它们就不是下一个力帆。
此前，重庆经信委副主任居琰直接在公开场合表示，“如果重庆汽车产业再不谋求转型，未来面临的不仅是支柱产业能否支撑得住的问题，背后还有几十万人的就业问题，后果不可想象。”
现在国家对汽车行业的补贴正渐渐退去，很大程度上扶持汽车业的重任就落在了地方政府自己的肩上，就像浙江省政府、金华市政府都想要帮众泰一样，是没有办法的办法，自己地盘的企业，我不帮衬谁帮衬，更何况，万一他们就真的走过难关，成为了下一个“吉利”呢？
这并不完全是中国特色。
通用在2009年正式申请破产保护的时候，美国政府也向通用提供了301亿美元援助，然后借此在当时持有了重组后60%的股份，剩下还有加拿大政府持有的12.5%股份，美国汽车工会旗下基金持有的17.5%股份，以及债权人持有的10%股份。
同年，克莱斯勒申请破产保护之前，美国政府也投入了40亿美元紧急贷款。
只是不同的是，那些都是真正手握核心技术的先头企业。
但这也是为什么，中国债委会的意义不仅限于稳定支持，还包括经营重组、拆圈解链、有序退出。
然而，无论如何，即便企业能够通过输血回暖，也还是要充分建立起自我造血能力，否则没有造血干细胞的血液循环，最终的结局仍旧难逃破产。
这也是力帆内部已经认可的共识。
无论如何，还是希望力帆与重庆能赢下这场共赢的局，然后就如力帆所说，去往摩托车的主场，珍爱生命，远离造车吧。
