在本周发给全体员工的一封电子邮件中，戴森表示，公司曾试图为这个2017年启动的项目寻找买家，但没有成功。2018年10月，戴森方透露，这款电动车将在新加坡的一家新工厂生产，预计明年完工，首批车辆将于2021年下线。
但在电子邮件中，戴森表示，公司将关闭英国和新加坡的电动汽车工厂。
此前，为了电动车业务，戴森开启了全球挖人，其全球生产研发主管是阿斯顿马丁前工程总监Ian Minards，其汽车商业总监Andy Gawthorpe之前曾担任捷豹路虎市场战略和规划总监，而工程主管John Stamford是梅赛德AMG英国F1发动机部门电子主管。
戴森的电动汽车项目在2016年启动，当时戴森计划将投资超过25亿英镑（约合人民币218亿元）去开发与众不同的电动汽车，所投资的资金，一半用于制造汽车，另一半用于电池开发，该公司家还计划在英国投资2亿英镑（约合人民币17.5亿元）用于建设电动汽车测试轨道。
对于此次取消汽车项目，詹姆斯·戴森表示：“这不会是戴森第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。这次取消电动汽车研发项目不会对戴森未来的投资产生影响，戴森将继续加强其在英国和新加坡的建设。”
外界认为，固态电池或许将成为戴森发展的重点，2015年10月，戴森斥资9000万美元收购了美国固态电池公司Sakiti3（名字基于Li锂元素和其原子重量而来）。
相比三元锂电池，固态电池在能量密度、电池形态、安全性等方面均有着更好的表现，一度被认为下一代动力电池的最佳选择。
在造车新势力中，戴森几乎是最着重投入电池自主研发的，而其他同行大都选择购买供应商的成熟电芯进行打包。
对于戴森来说，电动车使用的电机与戴森产品所使用的电机从结构上并无太大差别，配合上戴森多年来积攒的电机控制技术，理论上表现会很不错。
除了戴森，大量想要在纯电动车上有所作为的车企也在投入固态电池的研发。
雷诺-日产-三菱联盟在2018年曾向电池公司Ionic Materials投资6500万美元（约合人民币4.64亿元人民币），以开发电池新技术，目标是在2025年让自家电动车用上固态电池。
日本媒体在2017年报道丰田打算2022年卖固态电池汽车，宝马在2017年时候也宣布与美国电池技术公司Solid Power着力研发下一代固态电池技术，希望能将电池的能量密度提升两到三倍。
在造车上宣告“失败”的戴森，未来很可能成为一家固态电池供应商，如果成功，将会成为戴森又一门赚钱的生意。
