简单来说，车联网即是互联汽车，它既可以用来描述汽车互联的技术，也可以指汽车互联所提供的服务。它是可以解决车车互联（V2V）、车人互联（V2M）、车路互联（V2R）甚至汽车与互联网的连接（V2I）的解决方案，也是物联网在交通领域的应用。我国车联网发展至今，仍旧是蹒跚学步的婴儿，相比成熟的互联网市场与移动互联网市场，我们更多地应该看到它的市场潜力。
车联网将引发全行业沸腾
实际上，北美与欧洲早已开始深耕车联网，其重视程度完全超乎我们的想象。2014年年中一则新闻令人震惊：Google Earth的路面测绘相当一部分是由Google自行研发的“无人汽车”完成的，也就是说在某些特殊改装下，汽车已经可以实现自动驾驶。反观国内，大多数国产汽车甚至连自动泊车的功能都没有。
根据GSMA与市场研究公司SBD联合发布的报告，2018年全球车联网市场将达390亿欧元，是2012年的3倍，其中86%来自内嵌 SIM技术的汽车移动互联;未来5年内，内置相关系统的汽车出货量将增加6倍。这份报告还预计，到2025年，由于嵌入式移动通信技术市场的快速发展，每一辆新生产的车辆将具有一定的移动互联功能，移动安全、保安、信息娱乐、交通信息、导航、车路故障诊断等业务也将蓬勃发展。可以说车联网市场的崛起，涉及互联网公司、移动互联网公司、互联网硬件公司、通信企业、汽车企业、内容提供商等，未来的几十年车联网将引发全行业沸腾。
目前，中国车联网行业在市场增长与用户增长之间的有着相当大的空白，这反映出中国市场与欧美日较成熟市场的差距。车联网市场成熟程度也带动其他行业向相关方向探索，例如美国在2012年就已经出现了车联网类保险PAYG（Pay As You Go），在安吉星（Onstar）上提供保险服务。
车联网需要五角色协同
现阶段车联网体系五个重要角色，分别是网络提供商、内容提供商、设备提供商、汽车制造商与车载信息服务提供商（TSP）。其中汽车制造商提供工业设计后的汽车，设备提供商指前装市场的智能电子终端的提供商，未来互联网硬件公司可担任此角色。网络提供商指类似于通信运营商的可提供完整车联网连通解决方案的角色。TSP是车联网的骨架，它结构上连接其他四角色，是将四者能够提供服务结合的核心角色;内容提供商是车联网的灵魂，它向用户直接提供各类服务，是用户感知最重要的一项。
现在市场上并不存在极为优秀的TSP，未来TSP的业态将有可能有一定的变形，比如TSP平台化直接面向内容提供商与设备提供商。
车联网发展仍较为封闭
车联网作为物联网在交通领域的应用，逻辑上可分为四个层次，分别是感知控制层、网络通信层、平台层、应用服务层。
感知控制层包括互联汽车各个部件传感装置、自动控制器件与路侧感知终端等。特斯拉今年的新车型可以实现远程点火、刹车甚至自动驾驶，这是从发动机到刹车全方位的传感自动化的结果。感知控制层发展的瓶颈在于汽车制造工艺更新换代的风险，以及现有生产线的替换所带来的高成本等。
网络通信层涵盖传感装置上传到车载智能终端、智能终端联网方面。然而，各个汽车厂商的感知控制层向上的OBD接口并不统一，这使得车联网产业分崩离析，不自信的小厂商与野心未遂的大厂商各自为战，车联网无法实现移动互联网式的跨越性发展。实际上，车载智能终端联网对于通信运营商提出了非常大的资源投入与技术要求，一方面高速行驶的终端对网络环境要求较为苛刻，另一方面车路互联（V2R）也对路侧、车端信息交互提出了要求。
平台层包含互联网端所有处理收集信息并进行存储、处理的平台。这一层次包含云存储技术、云计算技术、大数据技术、中间件技术等。实际上，这一部分要求平台方具有相当雄厚的技术实力，是在长尾理论中占据全市场利益前1/2甚至4/5的那些，而上方的应用服务层是竞争激烈的市场长尾部分企业。
应用服务层所涉及的服务主要是车联网五角色中的TSP与内容提供商的角色，也是最直接影响用户感知的因素。就目前的发展情况来看，车联网的发展是封闭的，以汽车制造商为主力，互联网痕迹太轻，可以说甚至连一个像样的浏览器都不存在;另外所谓的“第四块屏”以显示和第一代触摸技术为主（即点按为主，不存在滑动、长按、pinch等操作），用户体验较差。
车联网可分四步建设
基于上述五角色分配与四层次划分，车联网建设构想也可分为四步建设。
感知控制层以汽车的改造为主，分为两大部分。一部分是汽车各类传感器的加装，发动机等关键部件自动控制更新换代;另一部分是车载智能终端的接口开放与改造。
前一部分关于各类传感器与自动化控制改造需要由汽车制造厂商的供应链、生产线来进行大规模改造，而相应的智能设备也需要汽车厂商与前装市场协调与整合。值得一提的是，在车联网发展过程中，智能终端必将开放标准接口，一方面是因为这是互联网精神的必然结果，另一方面也是因为摩尔定律下智能终端更新换代远比汽车要快。
网络通信层建设有两个方案，一个是将车联网平台建设到运营商大网之内，另一个是将车联网平台独立于运营商网络，二者各有利弊。
将车联网建设在移动大网之内可以充分利用运营商现有网络硬件传输资源，也可以利用到运营商前期各类相关服务，譬如LBS服务、实时交通信息等，这些网络同时也具有电信运营商级别的安全性。
将业务平台建立于业务平台之外将提升汽车制造商对于业务平台的把控力度，但也有不可忽视的弊端：一是技术难度较高，二是汽车制造商在这种方案下将有较少的话语权。以现阶段的情况，运营商并未进行车联网的基本网络建设，这种方案适合车联网发展的中后期。
应用服务层即内容提供商、后期App开发者的接口层，这其中包含大量社会传统、新兴互联网公司的创新与服务。平台包括基础功能接口、云存储、大数据分析等。
大数据提升车联网边际效应
大数据是这个时代的最火热元素之一，任何东西只要关联到大数据就变得高端大气上档次了。《经济学人》杂志的数据编辑、《大数据时代：生活、工作与思维的大变革》的作者之一Kenneth Cukier提出大数据实际上是更好的数据，人们在大数据中寻求到更加准确的用户需求与用户行为模式。日本的一些学者也通过分析总结机器学习驾驶者的驾驶习惯，提前探测到行车危险，这一方式现在已经形成实验室成果。
由车联网四个层次可以知道，大数据采集于感知控制层，通过网络通信层传输到平台层进行存储、分析等。这其中包括车况信息、用户行为、环境分析结果等。这些数据可以进一步优化汽车的工业设计，分析用户行为以营造更好的人车互联（V2M），全环境大数据处理等。值得一提的是，用户行为模式的分析将深化用户体验，技术上说可以为应用服务层提供更多可用接口，商务上说行为模式意味着重大的商机。美国某咨询机构研究发现司机加油后80%将会去附近的超市购物，实际上也意味着汽车加油后超市相关广告的接受率也会大大提升。
对用户行为大数据的采集、分析，即车联网的数据化，将带来不可估量的边际效应。手机从刚能上网发展到现在移动互联网App丛生，甚至创业公司都以App为唯一输出产品，App市场大致分为“效率”、“游戏”、“摄影”、“影音”等;车联网关于用户行为的大数据不仅可以为其上运行的App提供基础，还可为保险公司或其他组织行车的具体风险提供分析依据，车联网大数据的积累还利于整个行业未来的发展。
