腾讯车载微信的诞生、斑马发布了MARS 3.0 版本、百度车载OS 新增AI 场景引擎和车载小程序功能……伴随着BAT一场场声势浩大的发布会，国内的车联网在今年迎来了一波小高潮。
乍看之下，如今国内的车联网领域似乎还是BAT的“三足鼎立”之势。
但实际上，车联网赛道的复杂性远远不是台面上所显露出的那么简单。
譬如，以华为、科大讯飞、高德地图为代表的友商们开始进场，目前极具潜力成为与BAT掰掰手腕的“第四足”。
甚至于，与BAT签下“战略盟约”的各大车企，也时刻都在想着自己单干，拥有汽车产业变革时代的更大话语权。
从竞争格局上来看，车联网领域正迎来群雄并起的“战国时代”。
友商的“后来居上”
在车联网这条赛道上，BAT三巨头无疑是先行者。
不过，意料之外的是，在这条赛道上畅行至今，BAT三家却没有一家能够形成绝对的领先优势。而今，后来的“友商”们已然开始接连进场。
在这其中，华为便是BAT第一个强有力的竞争对手。
华为进入车联网的时间不长，但显现出的爆发力却很惊人。
今年5月27日，华为成立“智能汽车解决方案BU”部门。
在这个部门背后，我们可以看得到一些细节，华为在芯片、模组、管道、云平台等方面进已然行布局，更构建了车联网整个产业闭环。
换句话说，华为将是未来全球少数能够提供全方位的智能汽车ICT部件和智能汽车解决方案的厂商。
而在月初鸿蒙系统发布会上，华为再次提出将为车企打造一整套“车联网解决方案”，目前沃尔沃已率先试水。
事实上，从整体架构来看，华为的车联网方案并不输于BAT任何一家，相反，由于有芯片和硬件上的能力，华为的方案甚至更有竞争力。
在功夫汽车看来，现阶段华为所缺乏的，仅仅是规模上车后的实践验证。
其次，以科大讯飞、高德地图等为代表的单项能力突出的小巨头们，也在打造自家的车联网解决方案，准备跟BAT掰掰手腕。
科大讯飞凭借着语音交互技术上的积累，很早就进入到车联网领域，并在去年发布了飞鱼OS，这套系统能在听、说、看三个维度提升智能汽车的能力。
而去年年尾，高德地图也单独发布了A+Box一站式解决方案，后又在今年联合天猫精灵联合发布天猫精灵高德版智能车盒，以后装硬件的形式进入车联网。
这两款产品，目前都能实现导航、车家互联、语音交互、车载娱乐、无感支付等车联网服务。
显然，由于“小巨头”们本身就有与车联网应用天然贴合的优势单项能力，尔后通过一些差异性的打法，其实并不输给头部的BAT三巨头。
可以看出，现阶段车联网赛道中的各方势力，实际上已经形成了一个互为掣肘，相互约制的“僵持格局”。
车企与科技巨头间的“貌合神离”
在车联网快速推进的早期，由于车企对于车联网的应用不太熟悉，存在顾虑，因此大多选择科技巨头的“打包方案”。
在这种模式下，车企能够快速实现车联网服务的从无到有。
然而，随着车企自身在智能化网联化方面的继续推进，这种模式的问题也逐渐显现。
在当下的大数据时代，用户数据就是车企最大的财富，接受打包方案，一方面车企在一定程度上会失去对数据的把控，另一方面，这种合作方案并不是“全能”的。
毕竟互联网公司在车联网领域各有所长，比如在AI算法、语音技术方面，百度领先；在地图服务、云计算服务和支付方面，阿里更强；而在娱乐和社交方面，腾讯更为擅长。
这样一来，如果只绑定在一家互联网公司的车载系统上，消费者就很难在各个方面都享受到最佳的服务。
因此，在合作对象上，车企开始动了小心思，并不局限于一家。
比如福特最开始与阿里合作，采用AliOS，去年年底又拉来了百度，用小度车载OS为底座来搭建SYNC+系统。
再如长城的H系产品与百度合作，F系产品又与腾讯合作。
在车联网技术尚未真正成型之前，车企也需要和不同企业合作试水，比较到底哪家方案更好。
此外，车企时刻更想着“单飞”。
譬如，大众集团在今年成立“汽车软件部门”，并宣布要自研vw.OS操作系统；吉利投资成立亿咖通；长城投资成立仙豆智能等独立运营的科技公司。
不难看出，在智能汽车时代，车企为掌握车联网产业更多的话语权与自主权，绝不会容忍车联网乃至于未来的自动驾驶这些核心技术受制于他人。
显然，在车联网领域，车企们与科技巨头大多“貌合神离”，台面下各有颠覆的野心。
写在最后
如今，中国车市开始转向存量市场竞争，而车联网领域也开始成为行业变革的一个主要战场。
未来的车联网领域，机会很多，但也很乱。
从现阶段的行业发展趋势看，短期内愿意真金白银杂下重金投入车联网的车企还比较有限，与供应商的多种合作关系依然会长期并存。
但从长远来看，车企的主导意愿越来越强，而供应商也在加大力度握紧手中的主导权。
而在这场车联网“乱战”中，谁更能取悦消费者，谁就将成为下一个时代的引领者。
