随着新能源汽车产业的快速发展，公共用车也在加速新能源化，当前已有不少城市提出了网约车新能源化战略。以海南为例，自2019年起，海口市新增或更换的网约车将100%使用清洁能源车辆。
但新能源汽车推广过程中遇到的诸多问题同样也体现在了网约车上。尤其是网约车由于使用频率高，使得充电难等问题更为凸显，但它同时催生了潜力巨大的新能源网约车充电市场。
电动网约车充电市场潜力巨大,而它的高频充电需求正是充电场站运营方最喜欢的充电消费模式
据中国城市公共交通协会充电设施分会副秘书长刘洁介绍，滴滴出行曾表示，2020年该平台自有与新接入的新能源车将达100万台，2030年将达300万台。如果一台网约车一天充电50度，整个充电量将会达到5亿度电，这无疑是一片巨大“蓝海”。
“在政策指导下，在部分区域，比如说我国东南地区，所有出行的网约车必须是新能源车。在此背景下，我们只能在政策强势引导的地区增加新能源车辆，这也是促使我们投身新能源汽车行业的决定性因素。网约车平均每年要跑220-250公里，里程数非常多，充电需求非常大。”滴滴事业部小桔充电华北区域负责人赵建坤表示。
北京市公用充电设施数据信息服务平台e充网（以下简称“e充网”）相关负责人在接受记者采访时表示，电动网约车是目前电动汽车最主要的应用场景之一，这是由电动汽车的运营成本优势决定的。有车就有充电需求，电动网约车充电市场潜力巨大,而它的高频充电需求正是充电场站运营方最喜欢的充电消费模式。
新能源网约车发展早期会出现大功率快充桩不足、充电难、充电等待时间长等问题
尽管前景广阔，但业内人士同时指出，由于新能源网约车尚处推广初期，一些瓶颈性问题客观存在。
一位不愿具名的出行企业负责人透露，目前新能源网约车充电主要面临三大制约：第一，已建桩站利用率低。这与前期市场环境有很大关系，相关信息没有标准，相关充电桩充电无法共享，一些场站平均利用率只有7%左右；第二，在建桩站缺乏选址依据。城市用地资源稀缺，停车费昂贵、城中村产权不清晰等诸多原因导致充电不便；第三，缺乏平台化运营。已经建成与运营的充电基础设施缺乏平台化的流量管理，难以帮助网约车主迅速找到充电桩。
运维差也是不少新能源网约车主反映颇多的关键问题，“电价确实比油价便宜，开电动汽车之后，空车都敢跑。但小区里的充电桩，10个里面有6个是坏的，报修两三个月也无人过问，只能开到附近的公园场站充电，太影响收益。”
西安市新能源汽车及充电设施信息综合管理平台（以下简称“西安e充网”）负责人告诉记者，西安e充网是全国首个车桩一体化政府监管平台。从目前平台接入情况看，早期充电基础设施多以小功率慢充桩为主，大功率快充桩主要是为公交车、出租车、大巴车、单位专用车辆等配建的专用充电设施。随着新能源网约车的发展，对大功率快充桩的需求急剧增多，所以在早期会出现大功率快充桩不足、充电难、充电等待时间长等问题。“不过市场的反应速度很快，随着网约车的普及，已有场站设备改造、市场化的大功率充电场站投资建设也将提速。”
充电场站建设不仅要有精准的热区规划，还要为车主提供精确的查桩找桩工具
虽然新能源网约车在自身技术和配套充电设施建设上仍存改进和发展空间，但节能高效等特点使其具备了发展优势，发展新能源网约车已是大势所趋。
前述西安e充网负责人介绍，截至今年6月，西安市相关机构已受理和许可的网约车达8253辆。最新统计数据显示，目前该市各类充电接口共计8000余个（不含私人家用充电桩），网约车司机均有较为固定的充电场站。
在建站选址、查桩找桩方面，行业企业也各有考量。“新能源网约车有其特殊性，充电场所和充电时间都不固定，这就意味着充电场站建设要有精准的热区规划，还要为车主提供精准的查桩找桩工具。”e充网负责人表示，以北京市为例，在充电场站的建设上已经有了系统科学的规划。作为北京市级平台，e充网在2018年起就一直在从事这方面的工作。而查桩找桩重点在于多和准：充电场站数量多，充电桩数据准确。只要做到这两点就可以解决车主充电难的问题。
“充电场站确实存在运维难的问题，不过该问题正在被逐步解决，政府也出台了相应政策。如2018年10月，北京市城市管理委员会出台《关于实施2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则的通知》。该政策是全国首个以综合运营指标考评为依据实施的充电设施补贴政策，对设备故障率提出了明确要求，就是为促进充电场站提升自身的运维质量，减少问题桩的产生，加快修理速度。”e充网负责人表示。
