这些天在埃及首都开罗的闹市区路段，每隔一两百米都能看到写有“MG，始于1924”“带给你纯正的英伦体验”等字样的名爵广告，仿佛置身上海的南北高架。这是《环球时报》记者派驻埃及以来，第一次见到中国车企的高端产品广告。采访数名业内人士后得知，摆脱政变困扰的埃及，社会趋于稳定，经济复苏，消费升级。在埃中国车企正抓住机遇，实现自身产品链的升级，打破当地消费者对中国车廉价的成见。
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为什么是埃及？
从汽车行业看，非洲显然属于极不饱和的消费市场。据权威咨询机构统计，非洲尽管人口总量高达12亿，但2018年整个非洲地区汽车销量只有120万辆。作为非洲主流汽车消费市场之一，埃及拥有近1亿人口，但2018年全年的汽车销量只有近20万辆，汽车千人保有量仅为24辆，相比中国170辆、美国797辆的数据，仍有巨大发展空间。中埃合资企业华晨巴伐利亚汽车有限公司执行董事李威对《环球时报》记者表示，埃及拥有作为扼守欧亚非三洲交通咽喉的独特地缘优势，可为中国车企提供向北非、中东甚至欧洲辐射的海外核心区域市场条件。
当前埃及各类汽车保有量约为550万辆，其中30%的使用时间已超过20年，意味着当地汽车市场将迎来一波置换热潮，而埃本地无自主汽车工业，车辆目前基本以进口和本地组装为主。据《环球时报》记者了解，埃及政府已制定汽车行业“三步走”发展战略，即先引进国外先进生产线试点组装，再带动汽配行业快速发展，然后逐步进入自主设计和生产阶段，并为此出台下调汽车零部件进口关税、限制整车进口和使用本地产零部件等鼓励性措施。这些都是中资车企进入埃及的利好消息。
根据《2018年对外投资合作国别（地区）指南》，十余家中资汽车品牌目前在埃及市场有销售业务，其中奇瑞、吉利、比亚迪、金龙、福田设有CKD（Completely Knocked Down，即汽车以完全拆散的状态引进）组装工厂，其他品牌均为整车进口。此外，中国品牌客车和重型汽车在埃及也有销售。总体来看，目前中国品牌在埃及的市场占有率约为10%。
“向欧美成熟汽车市场进发意味着品牌实现国际化向上发展，而进一步拓展非洲市场的潜台词则是充分看中未来发展潜力巨大的增量市场。”一名资深从业人员对《环球时报》记者分析说，如同上世纪八九十年代最早进入中国市场并合资生产销售的大众、奥迪，凭借良好的市场认知基础，尽享中国车市“黄金20年”迅速崛起带来的巨大红利，中国车企从埃及进军非洲市场，同样是为着眼长远，赢得未来。
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为什么是现在？
日前，在上海市市长应勇、新任中国驻埃及大使廖力强及多位埃及部长级嘉宾的共同见证下，中国上汽集团与埃及汽车销售企业曼苏尔集团在开罗签署战略合作框架协议，双方将成立合资汽车制造公司，计划明年开始在埃及生产旗下中高端品牌“名爵”。无独有偶，《环球时报》从中埃从业人士处得知，华晨、奇瑞、吉利等中国车企同样将推广中高端产品作为2019年的重点任务。
李威对《环球时报》记者表示，十几年前刚进埃及市场的时候，大多数中国车企卖的都是8万元人民币以下的A级车，华晨带来的尊驰已经是比较高端了。但现在，“从技术角度看，经过多年积累的自主品牌已经与外国对手不存在代差，到了厚积薄发的当口”。在汽车行业，代差一般为8年，通过自主研发、收购国外知名品牌、合资生产等多种方式，中国汽车企业已经达到或接近韩国车企的水平，至少是不存在代差，而占埃及市场近三成的韩国车企是中国车企的主要竞争对手。其中，发动机从额定功率、升功率和最大扭矩等多个指标衡量，中韩处于同一时代，其他硬件至多差半代，人体工程设计方面也是差半代。
曼苏尔集团首席运营官安库什·阿荣拉在接受《环球时报》记者采访时说，该公司作为埃及最大汽车销售企业之一，在过去几十年与雷诺、宝马、奔驰、标致雪铁龙、通用等不同车系的不同车企一直合作密切，选择上汽作为合资销售、生产的伙伴，一个主要考虑是认可产品与技术。
一名在埃及工作多年的中国从业人员对《环球时报》记者分析称，奇瑞、吉利、华晨等企业深耕埃及十余年，已与当地销售及售后服务企业建立紧密的合作关系，服务网点多，外加奇瑞等品牌的保有量超过十万，零配件产品丰富程度与日韩竞品差距较小，成本大大降低。埃及汽车经销商艾哈迈德对《环球时报》记者说，以奇瑞为例，该公司与在埃韩国第一大汽车品牌现代在售后方面选择的都是埃及最大的售后服务商，两者都在埃及设有组装厂，零配件供应商也是同一家。
不仅如此，中国车企在新能源领域取得的长足进步，正好契合埃及能源转型的发展方向。埃及官方计划至2035年，将该国可再生能源占比推至42%，为此需要大量采购新能源汽车。埃及电动汽车充电网络公司Re?volta与埃及国家石油服务公司和施耐德电气合作，正在埃及7个省建设65个充电站，投资金额超过6500万埃镑（1元人民币约合2.5埃镑），在2020年前覆盖埃及所有地区。2018年1月，比亚迪签署向埃及出口15辆K-9电动公交车的合同。
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风险不可忽视
尽管当前埃及市场为中国车企提档升级创造了难得的机会，但从多个角度看，风险犹存。其中，最大的挑战来自于关税领域。
“从欧盟进口整车的关税2019年将降至0，而包括中企在内的其他国家企业即便在当地组装生产，整体税率仍在7%-10%。”李威对《环球时报》记者表示，根据欧盟与埃及双边减免关税的规定，埃及从欧盟进口整车的关税2019年将降至0。这意味着本就在质量和品牌上不占优的中国车企，将面对来自欧洲老牌汽车工业强国更强的竞争。上述在埃工作多年的中国从业人员对《环球时报》记者说，关税壁垒对高端自主品牌进入埃及市场影响更大，因为至少在初期，产品必须以整车进口的形式进来，而埃及目前的整车进口关税税率很高，小于1.6升排量的关税为40%，1.6升排量以上为125%。“关税上的差距短期内很难消除，只能通过增加本地化率，提升产品质量最大程度化解。”李威表示。
另一方面，来自中国汽车行业内部的恶性竞争不同程度存在。受访人士均对《环球时报》记者反映说，这几年陆续有在国内市场名不见经传的车企，带上两三款自认为可能适合当地市场的产品，本着“捞一把就跑”的心态进入埃及市场。这些企业不重视渠道建设，以低于成本价倾销，竞品常锁定其他中企的畅销产品，通常在卖掉数百台车后遇到售后及质量瓶颈，然后卷铺盖走人。“正是此类企业，败坏了深耕于此的中企多年来积累的口碑。”
此外，据《环球时报》记者在当地观察，埃及除电动公交车、出租车等公共领域外，私人用电动汽车的发展面临不少挑战。抛开续航里程问题不论，同等性能条件下，电动汽车往往比传统油车价格贵一半以上。而且埃及油价虽几经调涨，但展望未来几年仍会维持在低位。这让电动汽车性价比的劣势暴露无遗。另外，埃及国土超过九成五是沙漠，夏季十分炎热，如何在严酷的天气条件下保证有足够的充电桩并正常运转，也是一大考验。
