根据数据，2019年5月6米以上（不含6米，下同）新能源客车销售4304辆，同比大幅下降64.5%，环比下降14.81%，2019年1-5月累计销售6米（不含6米）以上新能源客车22799辆，同比下降12.46% ，一系列的“下降数据”，可能意味着昔日风光的6米以上新能源客车市场从此进入“萧条期”，这恰恰给6米（含，下同）以下的纯电动客车市场带来契机。何以见得？请看以下分析。
一、补贴大幅度退坡影响最大的是6-8米纯电动客车
2019年补贴新政规定坡后的6米（不含）——8米单车补贴最高只能拿2.5万元，相对2018年的5.5万元补贴减少3万元，补贴减少幅度达到54.55%。很多客车企业因此觉得目前再做6米多一点的纯电动客车，成本上压力很大，价格提高市场又不接受，因此觉得没法再做，这是不争的现实。
二、目前行业内已有不少企业经过调研，意识到6米以下纯电动客车市场可期，并进行产品布局
根据各种公开资料统计整理，目前6米以下纯电动客车公告及参数如下（表1）：
尽管目前补贴还未完全退出，已经有南京金龙、南京依维柯、东风汽车、福田汽车、金旅、江苏九龙等企业开发出6米以下的纯电动客车，也就是说这些企业已经有销售不能享受补贴的纯电动客车产品资源了，换句话说，他们已经或正在布局6米以下纯电动客车产品了。
三、6米（含）以下的纯电动客车未来竞争优势及市场前景简析
毫无疑问，在前几年补贴还没有大幅度退坡的情况下，6米（含）以下纯电动客车在价格竞争上可能没有竞争优势，但到了2019年，在补贴大幅度退坡，尤其是到了2020年补贴完全退出后，那6米（含）以下的纯电动客车就不一定没有竞争优势了。理由简析如下：
1、2019年补贴新政规定，6米--8米纯电动客车单车最高只可以拿到2.5万元补贴，分摊到每月也就是每月只能拿到2000元。
2、国家规定，6-8米纯电动客车必须要有B照的驾驶人员才有资格，驾驶。6米（不含）以下纯电动客车只要C驾照就可以驾驶。
3、根据市场调研，请一个A照驾驶员月工资比C照驾驶员工资大约要高2000元/月，因为C照驾驶人员几乎遍地都是，而B照驾驶员就有了一定技术含量，A照驾驶员更是逐年金贵。这样算下来，6米以上纯电动客车补贴的钱正好被6米（不含）以下纯电动客车的驾驶员一年高出的工资抵消。第二年开始，6米（不含）以下纯电动客车就有一直有竞争优势了。
4、补贴退坡是大势所趋，到2020年，国家补贴就要完全退完，这是国家既定的政策，谁也改变不了，也就是说，提前开发6米以下纯电动客车是为补贴完全退坡积蓄力量，提前适应没有补贴的市场竞争，防范市场风险。因为提前开发，可以提前适应马上到来的没有补贴的市场。
5、6米以下纯电动客车销售，对企业没有营运2万公里才拿到国家补贴的资金压力。
6、国六排放实施，购车成本大幅度上升，必然强迫很多客户去选择排放为零的纯电动客车。 截至目前，我国已有较多省市发文，明确于2019年7月1日起，提前实施国六排放标准（具体见下表2）。
虽然有些文件仍是“征求意见稿”，但这些省市7月1日实施已基本达成共识。同时，由于国三车强制报废已成定局，部分省市也出台了相应的补贴标准。而此前，国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出，2020年底前，全国多地将淘汰国三及以下排放标准营运中型和重型柴油车100万辆以上。这必然促使很多客户去选择纯电动客车。
7、6米以下纯电动客轻型客车恰恰是客运企业转型到小客运、短途客运、机场接驳等需求最多的车型（大中型客运市场受到高铁等挤压已经处于“腰斩”，近年大中型客运市场具体走势见表3），以前因为补贴的原因，很多真实需求被扭曲了，一旦补贴完全退出，真实需求将会大量释放出来。
根据上牌信息统计，2019年前5月及去年同期10个主流区域市场小客运车型型销量及同比如下（含6米及以下纯电动客车车型）：
可见， 2019年1-5月与2018年同期比较，国内前10个区域市场6米以下纯电动小客车车型同比销量均处于增长，北京销量最大。
随着2019年补贴的大幅度退坡，6米以下纯电动客车在上述十个区域市场已经释放出高增长的需求态势，完全可以预见，随着2019年补贴的大幅度退坡及2020年补贴的完全退出，全国大中城市的6米以下纯电动小客车需求会更大。
四、结论：
通过以上分析，可以得出结论：补贴大幅度及完全退坡后，随着国六这个“史上最严”的环保标准执行期的来临，6米（含）以下纯电动客车真实需求会大量释放，可能是客车企业、客运市场“大转小”的主要车型和途径，未来市场前景可期。
