2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月18日上午举办的“新环保政策下的汽车产业”主题论坛上，针对新环保政策下的相关的热点问题进行了互动对话。以下为互动发言实录：
主持人：叶盛基（中国汽车工业协会副秘书长）
对话嘉宾：
意大利汽车协会主管 江麦珂
东风汽车有限公司的企划部副部长 孙志刚
中通客车电池领域经理 王保龙
主持人：下面用一个小时左右的时间，有关的专家针对新环保政策下的相关的热点问题和大家做互动的分享，在座的各位如果有好的意见和问题，私下也可以向专家们提问。
有请互动嘉宾上台，他们是意大利汽车工业协会主管江麦珂、东风汽车有限公司商品企划部副部长孙志刚、捷豹路虎（中国）投资有限公司车辆工程与ADAS高级经理James Young 、中通客车王保龙经理。
各位专家好，刚才台上的两位做了很好的精彩的演讲，中通的王保龙先生没有做演讲，回头问题要更多。新环保政策下，我们的企业面对的挑战也很多，行业关注的热点也挺多，我们有关的专家在演讲的过程中，时间有限，有的问题还是没有展开讲，下面我们针对有关问题就相关的一些相关的热点事项向专家提问。首先问一下孙部长，因为东风公司在面对新的环保政策，做了很好的应对，我们在应对的过程中，主要的难点和面对的挑战核心在哪？
孙志刚：目前的难点，两个方面，第一个就是在法规升级，刚才我也提到了，排放法规的升级，我们认为时间还是比较紧迫的，我们从2017年下板年实施施国5，到现在时间还是比较短的，国5的研发和投入也是比较大的，下一步就要实施国6，所以这对一个企业来将是比较困难的一个地方。
另外一个，目前法规的出台，一些区域对于车型和时间节点还不够明确，所以这块我们和相关的部门还是要做沟通和协调，我们来明确，这样的话作为车企来讲才会有一个明确的时间节点，有一个明确的执行范围，我们才会执行相应的计划，研发计划和市场的推广计划，这是第一个方面。
第二个方面，还是在产能这部分，因为我们有一些核心的部件，目前还是存在产能的问题，比如说后处理、电控这些方面，可能都存在一些产能方面的问题，所以这块我们认为是两个难点。
主持人：因为现在都在强调国6实施结合蓝天保卫战三年计划的推进，相当部分地区的省市都在纷纷提出来要提前实施国6的时间表，从企业的角度来说，你有什么感受，提前实施有什么正向和负向的影响？
孙志刚：正向地来讲，刚才也提了，我们还是希望能够，金山银山，还是希望把环保水平提升上来，负面的可能还是有一些，因为地方政策的出台，还是带有一定的盲从，没有结合真正的客观实际，还有一些目前的技术现状，根本没有协调好国标和地方的法规的要求，所以这对我们企业来讲也是比较困惑的，每个地方的要求不一样，比如说杭州和其他地方要求不一样，北京和其他的地方的要求也不一样，这中间也对企业带来一些困惑。
主持人：是，国6实施，从提前的角度，当然积极意义很大，对促进蓝天保卫战三年计划的计划是很有重要的意义。一个国家的法律法规的制定，在指定的过程中经过充分的认证，尤其是时间的节点，结合国情，各别不具备条件的地区也提出来提前实施国6，客观来讲是不太科学的，所以我们也提请国家政府应该要科学发展，科学推进国家有关重要的环保法规的实施。
我有一个问题问江麦珂先生，你刚才很好地阐述了一欧美法规的发展，包括意大利的对策，您针对中国的排放法规在制定和发展上，您有什么好的建议？从你站在欧盟的角度和意大利的角度，中国的排放法规在推进的过程中有什么感受，针对中国的排放法规的制定了实施的过程中有什么好的建议？
江麦珂：谢谢您的提问，我认为对于中国政府的一些建议就是，非常关键的一点就是，政策必须要有一些明确的目标来控制排放，同样也要避免一些非常想当然的状况。在欧盟，有的时候会夸大了我们的目标，所以，有些目标是非常难以实现的，所以我们对欧洲的法规制定者说在做政策的时候，欧盟的汽车行业当然是要有严格的法规，但是同样也要解决其他的问题，比如说你想让电动汽车卖得更好，那肯定就要提供更好的工业计划，能够配合好电动汽车的销售，比如说更好的基础设施，因为有可能你卖了车，但是你没有办法给消费者提供充电的设施。
另外一个重要的方面，如果你想要有更好的电动汽车或者是插电式混合动力汽车的发展，我们必须要有一个结构性的计划，因为目前我们可能不太接受电动汽车，尤其是他们没有办法得到补贴的情况下，他们是很难接受电动汽车的，因为价格太高了，人们没有办法支付这么高的价格。
主持人：从你前半段来说，应该说我们在制定法规的时候，应该结合国情实际和产业的特征特点，同时这样的法规的制定，也需要相关的环境和系统工程的配合，不仅从结构说，更重要从系统上标准法规的制定、实施，从而达到作为一个新的法规实现应有的目标。我还有一个问题，根据目前中国政府这样的做法，国6的标准，客观来讲不亚于欧6的法规，我们在实行的节拍上是比欧洲快的，从这个角度来说你有什么看法和意见？
江麦珂：没错，新的中国的排放法规肯定会是非常雄心勃勃的，也许我们要考虑不同的情况，因为我们与欧盟国家对比的时候，电动出行的情况在中国更常见，一开始中国可能就在推行电动汽车和插电式混合动力汽车，和欧盟的情况是不太一样的。中国的汽车行业更加地有准备能够应对好新政策的要求，比如说在中国生产的电池技术，而在欧盟在欧洲，我们没有像中国这么大的工厂来生产燃料电池。中国还有另外一个优势，就是有锂电池方面的一些技术，也非常先进，所以我相信中国政府推进电动汽车是非常有优势的。
但是正如我所说的，肯定要考虑到环境方面的一些目标，以及保护行业的一些利益，因为我们有雄心勃勃的目标是可以理解的，但是行业压力很大，没有办法实现这些目标，就像我演讲中提到的，在欧洲，我不知道中国具体的情况会怎么样，但是在我们欧盟，如果说汽车制造商没有办法实现目标，比如说低于每公里95克的排放的话，这是2021年的目标，如果没有办法实现这个目标的话，我们的汽车制造商要支付很大数额的罚款，所以他们必须要确保实现目标，他们的压力也非常大。我相信我们业内人现在的压力都非常大。
主持人：谢谢，你的观点值得我们去研究，确实是野心勃勃的环保法规的目标是值得去倡导，值得推进。但是实施这样的目标的过程中，尤其是法规的实施的节拍上，确实要结合国情实际，否则的话就不能实现预期的目标，产业压力大，产业作出了很大的努力，恰恰就是可望不可及，或者说通过不太良好的综合经济的效率的方式实现那种目标，对整个产业、对整个经济的发展也是有所偏颇的，这点值得我们努力，谢谢。
王保龙经理，因为你没做演讲，我让你做一补充，针对新的环保政策下，我们客车行业，包括中通企业做了哪些相应的应对和策略，做了哪些准备，还有在新车型的发展上做了哪些努力？
王保龙：整个客车行业可能和乘用车、物流车有着差别比较大的表现，特别是它更倾向于定制化产品的路线。在新环保政策下，特别是国6实施的要求，我们现在根据国家的要求，基本上就是提前半年左右已经在布局，特别是我们现在在中通客车属于山东重工旗下的企业，我们和潍柴动力的合作更加密切，所以去年年底我们已经在着手于天然气客车的国6的开发，今年在7月1号之前推出一系列的产品。
随着客车的发展，现在目前已经在市场上可以看到，它的新能源化，特别是在客车领域的发展应该说是最快的，如果虫比例上来讲，它的占比和所有销量来比的话，客车行业应该是新能源化占有率是最高的。在这块，将来新能源的发展，就是新能源也会占的比例更高，目前我们从市场上以及未来的发展来看，基本上我们主要面向的就是纯电动、燃料电池客车方面快速发展。中通客车目前就是新能源的车辆已经基本上占到了销量的70%以上，所以说在这块将来我们肯定是电动化继续往前发展，燃料电池这块我们目前中通客车也在全国排在首位的，去年2018年基本上在国内实现销售燃料电池汽车达到了接近800台，位居行业的首位。今年第一季度，我们仍然也接到几个大单，今年我们有信心在燃料电池方面达到1000台的销量。
纯电动随着国家的政策，已经发布了国家的补贴的政策的退坡，但是整个的市场已经能够接受新能源的布局，在客车行业，特别是在公交领域，基本上市场提到的几乎都是纯电动客车，特别是大家看到前两年混合动力客车占比比较大，但是最近，特别是2018年，客车的混合动力的销量出现了急剧下滑，基本上都被纯电动占据了。目前来看，纯电动客车具有相当大的优势，特别是在运营成本上，对于公交运营单位来说，更在乎的就是实际运营中的成本，它具有相对于燃油车和燃料电车客车，具有特别大的优势。
目前燃料电池客车这块，基本上还是主要靠政策来牵引，加上整个产业链企业的共同推进的发展的方向。目前我们基本上所有的燃料电池车都是以地方企业投资的各种带动，我们政府在这块承担了很大的补贴或其他的形式的促进这个行业的发展的方法。
我们现在对于燃料电池客车的评估，按照国家的发展也好，基本上2025～2035国家在燃料电池方面还是比较重视的，所以说在这块客车行业还是进行了大量的投资，目前我们已经实现了公交全系列化的常规的燃料电池客车车型的开发，下一步重点再提升燃料电池客车的性能，我们能够满足客户在全寿命周期的需求，以及它成本的快速下降。
前段时间大家也看到了欧阳教授提到燃料电池下一步的发展，有可能对氢系统这方面的需求会提升，因为我们现在能看到的，以及国内、国外的发展来看，整个燃料电池客车本身的购置成本的下降，我们能够通过量化的生产实现快速的下降，但是运行以及使用成本上，目前由于氢气的比重太小，特别是运输环节很难实现快速下降。如果将来能够达到，不仅仅是纯电动，既使和燃油车相比，也是没有优势的，如果要有优势，我们要寻求更好的方法，比如说现在国内也在做其他的用氢形式的，有的有机储氢的，还有液态储氢，特别是乘用车上在使用的储氢的技术，所以在储氢方面的技术路线会朝着多元化的发展，随着市场的推进，有可能由市场来选择哪种更适合客车整个行业的发展。
主持人：我们中通客车在燃料电池发展商还是做了很多的努力，也积累了不少的经验。但客观来说，燃料电池汽车对中国乃至全球来说，还是产业化的培育，未来我们的路还是很长。中国在发展燃料电池，或者是发展燃料电池客车这块，应该注意哪些问题，发展上应该关注哪些事，政府部门应该采取哪些确实的措施促进燃料电池素化推动？
王保龙：现在从国家的发展来看，对燃料电池的要求是比较高的，到2025年要达到多少万辆，在这方面我们希望政府能够更大推动基础设施的建设，因为在推广的阶段，我们能够看到很多地市和运营企业，它的基础设施建设太迟缓，特别是加氢站这块尤为突出，很多企业，目前全国来看，加氢站实际运营的并没有太多，有些加氢站建设还不具有对外运营的资质。另外国家队请的定义有可能会对这个行业的发展不利，现在氢气仍然定义为危化品处理，并没有按能源的定义来进行规范。
建设加氢站也没有国家相应的法律法规，对它的运营基本上还存在一种特批，地方政府制定的一些流程上，并没有上升到国家有相应的规范，这块我们希望国家能够推动建设的一些标准以及规范，推动这个行业正常化。
另外在整个燃料电池最重要的布局，就是燃料电池系统这块，我们现在的需求，和我们发展的水平和企业的需求差别比较大，因为对企业来说更关注整个的实用性，对我们生产企业，有可能提到的，像生命周期，质保年限，当前很难达到真实的需求，如果按照纯电动或者常规动力的客车的需求来配置的话，整个燃料电池客车的成本就太高。目前我们的成本和纯电动相比，基本上相当，具有相同的车型，比如说12米或10.5米的车型，如果从成本上来讲，有可能一台燃料电池车需要3～4台纯电动车的成本，成本太高。从国家政策来讲，我们要推动这个行业的发展，还需要政策上更偏向于这个，有更好的政策，如果仅仅从现在发布的政策来看，目前过渡期，燃料电池汽车基本上按0.8倍补贴的方式，如果按这个方式来计算，和纯电动比，企业要付出的购置成本要远远高于纯电动客车，所以说对于客户的推广带来很大的难度。
下一步我们希望政府在地方政策以及加氢站等等基础设施的配套来讲，有更好的扶持政策。
主持人：谢谢，新型的产业在发展的过程中，尤其是产业培育的过程中，非常需要强有利的政策的推动，包括补贴政策的拉动，因为新兴的产品来说，成本确实比较高。昨天我在主持商用车的发展的论坛的时候，基于燃料电池汽车的专业性太强，新兴的技术不断地涌现，就发现地方政府部门，包括中央相关的部门的管理上有难度，不太懂就不好管，管不起来，不想管，咱们企业面对这样的情况有什么体会和感受，怎么样帮助政府部门共同推动产业化？你有什么好的建议？
王保龙：在这块，我们去年以及今年在车辆的推广过程中，我们和政府确实也做了大量的工作，特别是在加氢站方面，我们会给政府提出相应的方案，以及我们自己制定的企业方案让政府借鉴，并且我们还向上海、广东这样的大城市，已经建的加氢站，大家互相沟通，看看推进这项工作中需要哪些事项、哪些材料。整个的过程中，主要还是依靠我们企业来推动这个工作，
我们要做的，企业内部先制定一个企业规范，如果上升到行业规范，推动政府往下执行，应该说就会好一点。在整车的推进过程中，我们基本上也是首先和政府，对他介绍燃料电池客车具有哪些优势，以及国家在战略上的一些政策，同时也需要地方政府的一些支持，地方政府就像你说的一样，地方政府也希望对燃料电池这个行业进行一些支持，但是有可能他们也不知道如何做，在哪方面能够进行支持，所以我们也给政府提出一些运营补贴措施等，让地方政府出台一些政策。
主持人：新兴的产业对技术、产品的认知有一个过程，我们也理解政府部门，对这样专业性强的新兴的产业有一定的认识的过程，我们和政府部门联动，制定更好的政策推动产业的发展。
孙先生，面对整个排放法规不断升级，面对未来整个环保法规的发展，你有什么新的期待？
孙志刚：我期望法规的制定能够更合理，能够更多地倾听和采纳行业企业的意见，因为以往我们法规的出台，这方面的工作前面做的不够。另外一个就是期待排放法规的升级，能够和我们其他国家的标准更加协调统一，比如说在时间节点上，还有在标准的协同上，比如说我们法规排放是在今年7月1号执行，但是可能关于安全的标准是在5月1号执行，这个时间上是不是能做协调统一。
主持人：这也是一个行业的心声，作为重大的政策法规的制定实施，怎么样和企业、和产业的实际相结合，怎么样科学的制定，科学地推进。江麦珂你对中国的排放政策的节拍上有什么感受，我们是走的太快了，还是符合中国的国情？你从西方的角度看待中国排放的法规这样升级的速度，你们有什么体会吗？
江麦珂：现在中国的方向是正确的，但是中国的法律法规实施的步伐可能和其他的国家不同步，中国的行业是比较年轻的，尤其是汽车行业和欧洲相比是比较年轻的，所以我认为中国政府肯定还是需要比较理性的时间，理性的步伐安排去实现目标。当然，我们也看到欧盟现在有非常严格的目标，严格的要求，但是，也像我说的，我们的汽车行业已经发展了上百年了，这也是为什么我们敢与提出非常严格的，非常雄心勃勃的目标，我的同事其实也提到了政策和法律法规的框架，对于未来的发展，对我们的地球都是非常重要的。
但是也必须要注意的是，提供一个行业内和政府之内的友好对话，友好沟通，因为目标可以非常宏大，但是它也必须是可行的、理性的。
主持人：谢谢你的良好的意见，你的意见非常重要，值得我们去研究，意味着我们在制定法规上，理性的层面上，和实际的结合上，值得我们琢磨。良好的愿望是好的，但是在实际推进的过程中，好的高指标的环保法规，也还是应该密切结合中国的实际。中国的汽车也确实很年轻，相对欧美来说，我们都是后劲的单位，在后劲的单位而言，我们的基础准备是不够的，中国有关的排放法规在制定实施的过程一定要结合中国产业的基础，目前产品的技术支持，只有这样才能对整个产业的健康发展才有真正意义上的符合现阶段的推动力，使得我们的产业健康地发展，谢谢你的好的建议。
观众可以提问。
提问：我有一个问题想问江麦珂先生，您的幻灯片当中提到了二氧化碳的排放目标，尤其是2025和2030年的目标，关于使用内燃机的汽车，二氧化碳减排的目标压力就会变得非常大，我想请问您对于二氧化碳和春电量者之间如何权衡？
江麦珂：我认为这是一个很好的问题，当我们考虑到电动汽车或者是插电式混合动力汽车的时候，我们也在考虑目标怎么样才是合理的，整个生产能源的循环当中，不能够仅仅只看它带来的优势，还要考虑整个所有使用的产能所产出的电能，在欧盟，在欧洲国家，大概是20%的电是来自于再生能源，70%是由碳或天然气转化而成的，所以我们要改进产电的方式和使用电的方式，相信中国也是一样的，因为我不知道具体的数字，但是我相信在欧盟70%的电能，比如说在中国70%的电能可能是来自于化石能源，所以我们肯定是要付出很多的努力使用更多清洁的能源里为我们的电动汽车充电。
