2019年4月25日，中国的动力电池巨头——宁德时代，悄无声息地发布了一份看起来非常光鲜亮丽2018年的年报。
报告显示，在过去的2018年，宁德时代，这家新能源汽车板块的龙头股，在2018年销售动力电池21.31GWh，同比增长79.83%；录得营收296.11亿元，同比增长48.08%；扣非后的净利润为31.28亿元，同比增长31.68%。
而在16天之前，宁德时代发布了2019年Q1的业绩预告。在预告中，该公司告诉公众，其最新的一季度扣非后的净利润将达8.88亿-9.69亿元之间，同比增长将达到230%-260%。
所有的这一切，看起来都是如此地美好，但在这似锦的繁花背后，蕴含这巨大的风雷。对中国的动力电池产业而言，一场疾风骤雨正快速地迫近。
对于整个动力电池的产业链而言，第一个阶段的“美好时代”将成为回忆，产业的腥风血雨，正在兴起。但对于中国的电动车产业，以及整个中国经济的转型升级而言，这一场腥风血雨来得正是时候。
一
2019年3月26日下午，期待已久的2019版中国新能源补贴政策正式发布，既在意料之中，又在意料之外，国补退坡超过50%，地补全部取消。
此举意味着，一款在2018年可望拿到9万元补贴的电动车，在2019年，只能拿到2.5万元。
在如此大力度的补贴退坡的背景之下，几乎没有一家主流的新能源汽车企业，敢于顶风提高市场零售价。
与之形成鲜明对比，像比亚迪、广汽新能源等强势企业，均对外表态，维持终端零售价格的稳定。
因为，在市场上销售的电动车的定价，并不是根据成本来定的，而是根据供求和竞争来确定的。
对于消费者而言，他根本就不会考虑制造商和供应链有一千种一万种理由和困难，他只会用钱投票，要么你的电动车在价格上让我们满意，要么我就去买燃油车。
大洋彼岸的“野蛮人”特斯拉根本不会考虑你退坡不退坡，他要的是市场，于是掀起了连续四轮的价格战，在中国销售的特斯拉Model 3的价格，最低已经到了37.7万元。
马斯克的计划是，2019年底，就要在上海量产低价版的特斯拉Model 3，业界人士普遍预计，彼时的Model 3价格，将会降到25万元左右。
对于所有的电动车制造商而言，要么把价格降下来，要么把市场让给特斯拉和比亚迪们。
在这样的背景之下，每一辆在市面上销售的新能源汽车，如果想要保持售价不变，整个供应链必须要消化掉因为政策退坡而造成的5万元左右的BOM成本。
从那一刻起，动力电池产业链条上空的乌云，就在不断地集结。
电动车制造商和动力电池供应商的矛盾，已经到了爆发的边缘。
二
在过去很长的一段时间，中国作为全球最大的新能源汽车市场，涌现出了大量知名的电动车制造商，并长期霸棒全球电动车销量TOP10的排行榜。
尽管如此，这些赫赫有名的车企，在于动力电池制造商的博弈中，处于“被吊打”的境地。在“被吊打”的名单中，甚至于包括赫赫有名的北汽新能源，这是一家在2018年以前，一直都是中国纯电动销量冠军的新能源汽车制造商。
2019年2月25日，宁德时代的一份战略合作公告中，我们就可以管窥车企在供求关系中的地位。
在那份公告中，宁德时代用“非常客气”的语气，描述了一个令人尴尬的事实：在接下来的5年之内，北汽新能源必须承诺，在所有外采的动力电池的份额中，要确保一定的比例给到宁德时代。
显而易见，这是一个大比例。
注意，在这份协议中，宁德时代锁定的不是采供绝对值，而是锁定了市场份额。要知道，根据乘联会秘书长崔东树提供的数据，在2019年Q1，北汽新能源的采购比例占到宁德时代出货量的18%。
在过去很长的一段时间之内，北汽新能源试图扶持替代供应商，进行合作的名单中，包括了国轩高科、孚能科技。遗憾的是，进入2019年之后，北汽新能源的采购量100%给到了宁德时代。
在与动力电池制造商的博弈中，吃了“暗亏”的，不仅仅是中国的汽车制造巨头，还包括像大众这样的“超级巨无霸”。
作为早期大众汽车集团动力电池领域几乎唯一的供应商，LG化学以原材料价格大幅上涨为名，在2018年，其给大众汽车集团供应的动力电池价格上涨了10%。
强势的OEM，遭到了供应商的涨价，这在汽车产业，绝对是一个非常新鲜的事情。
2019年2月底，德媒爆料，由于对大众试图要与SK创新合资共建动力电池工厂，LG化学恼羞成怒，以断供作为威胁，要求大众停止与SK创新的合作，大众不得不暂时“屈服”。
2019年4月19日，奥迪不得不调整2019年的旗舰电动车奥迪e-tron的生产计划。据称，英戈尔斯塔特的豪华车巨头原计划要在2019年生产55830辆奥迪e-tron，但由于LG化学动力电池供应的问题，不得不将生产计划调整为45242辆。
如果说，连大众和北汽新能源这样强势的制造商，在动力电池的供应谈判中，都处于弱势的话，其他电动车制造商的处境显然是更加艰难的。
对于汽车制造商而言，整个电动车战略中，不仅仅供应安全，不能得到有效的保障，更让人感到恼火的是，利润也不能得到保障。
尤其是现阶段，整个动力电池包的成本，已经占到了整车BOM成本的40%以上，这使得车企们在销售电动车的时候，仿佛成了一个“巨大的笑话”：他们承受着巨大的亏损，每卖出一台电动车，几乎都要将40%的营业额给到动力电池制造商。
而动力电池制造商，每个季度，都会发布令人振奋的财报，扣非后的净利润获得了“火箭般”的增长。
再看看电动车企业的年报吧，北汽新能源2018年营收为164.38亿元，同比增长43.02%；但扣非后的净利润为-7.29亿元。
这样的局面，对于所有的车企而言，是不可接受的。对于整个中国的电动车产业而言，是有百害而无一利的。
绝大多数的产业精英，都已经看到了这样的问题。
这样的局面正在被打破。
三
2019年4月8日，工信部发布了第318批机动车生产企业和产品公告，以及2019年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，来自重庆金康瑞驰的1款纯电动轿车以及来自东风雷诺风诺牌的4款纯电动轿车，分别搭载由三星（天津）电池有限公司和南京乐金化学新能源电池有限公司生产的动力电池，而这两家公司分别是韩国三星SDI及LG化学公司在华设立的合资企业。
此举意味着事隔多年之后，韩系动力电池巨头，再次进入到了中国的电动车市场。
对于中国的电动车制造商而言，这个消息犹如久旱之后的甘雨，这就意味着他们在接下来的日子里，再也不用遭受宁德时代近乎垄断式的事实上的“独家供应”之苦。
2019年3月，在中国的动力电池市场，前两家动力电池制造商宁德时代和比亚迪，合计控制了这个市场76.1%的份额，其中宁德时代为45.9%，比亚迪为30.2%。鉴于比亚迪暂时还没有批量对外供货，这就意味着对市场上的车企而言，宁德时代几乎成了唯一的选择。
在这样的情况下，车企与动力电池制造商之间，甚至于连供应安全，都不能得到确保，哪里还有可能与对方进行价格的谈判？
韩系动力电池制造商的入局，打破了这个令中国新能源汽车制造商倍感窘迫的僵局。
接下来，他们之间的牵手是水到渠成的。
2019年1月，北汽使用一种巧妙的方式，引入了他们老搭档，韩国SK创新作为他们新能源汽车的动力电池供应商。
这是一个教科书般的案例。
朝鲜日报披露，中国的北京汽车集团将与韩国的CT&T将在北京成立一家合资公司，进行电动车的生产，年产能5万辆，而这个合资公司的动力电池将会有SK创新提供。
当然了，北汽此前与SK创新的合资公司爱思开已经开始“复活”了。
2019年3月21日，宁德时代的第二代动力电池采购商吉利也出现了变故，这家中国销量最大的本土汽车自主皮牌的CEO安聪慧，在接受记者采访时，公开对外宣布，将在日韩供应商中，遴选一家，作为吉利新能源的第二家动力电池供应商。
如此高调对向媒体喊话，意味着吉利与宁德时代的供应关系，完全不能令安聪慧感到满意。安聪慧显然不仅仅是想借用媒体来敲打宁德时代，这不是威胁，这是实际行动。任何一家汽车制造商，不可能将最核心部件供应的命脉，压在一家供应商身上。
对于大众汽车集团而言，更不可能接受LG化学的断供威胁。
赫伯特-迪斯，大众汽车集团的CEO，雄心勃勃而又雄才大略，已经将电动车列大众汽车集团核心战略，他当然不能容忍这个企业未来的命运，被动力电池供应商所掌控。
2019年4月10日，路透社的消息，大众汽车集团，还有SK创新，将携手一家大众在华的合作伙伴，在中国合资建设一家动力电池制造企业。
与此同时，大众在欧洲自建动力电池工厂的步伐，没有任何放缓，他们与欧洲唯一一家本土的动力电池制造商Northvolt合作，共同生产动力电池。
日系汽车制造巨头丰田，尽管已经与松下达成了战略合作，但据车评君最新得到的消息，他们已经与一家中国的动力电池巨头，成立了合资公司，以确保自己的供应安全。
特斯拉，也不打算将宝全部压在松下身上，他们在中国寻找本土的动力电池供应商，已经是公开的秘密。在年报中，特斯拉也从不讳言，将会寻找动力电池的替代供应商。
中国的另外一个动力电池巨头比亚迪的董事长兼总裁王传福坦言，汽车制造商，自制动力电池，是一定会发生的事情。
四
当日历翻到2019年4月底的时候，当整个产业链直面新能源补贴退坡的关键时刻，动力电池制造商已经难以独善其身了，整个动力电池的供应链，不要再指望让车企独立消化降成本的压力，这是不可能完成的任务。
这样做的结果是，电动车制造商要么在市场竞争中被淘汰，要么更换供应商。
当然了，在短期之内，无论是比亚迪，以及日韩动力电池供应商，其在中国的动力电池产能建设，还处于日夜不停的赶工之中；与此同时，整个动力电池产业，正在高速地从三元532向三元811迭代的过程中。
这都使得宁德时代看起来还有若干个月的过渡时间。然而，对于宁德时代而言，完全没有必要在这样的大好形势之下，死扛着不降价，伤了与这些强势电动车制造商的和气。
在这样的背景之下，整个中国新能源汽车补贴退坡的压力，将会向整个供应链传导。
对这样的趋势，整个动力电池产业界已经心知肚明。
2019年3月5日，宁德时代的股价走到了IPO以来的高点，达92.6元，在此之后，一路下挫，截止目前降到了79.1元。
在动力电池上游的正极制造商当升科技，股价的高点是2019年3月1日，达到了32.17元，现在已经跌倒了26.03元。
在正极材料制造商的上游是锂矿、钴矿的供应商。
全球第二大钴矿供应商洛阳钼业的衰退来得更早，2018年3月19日，该公司的估计达到创纪录的9.61元。现在，他们的股价已经腰斩到4.45元。三元动力电池的高镍路线，伤害了钴的市场价格，动摇了炒家们的信心。
全球最大的锂矿玩家之一天齐锂业，最近一个股价巅峰时刻，是2018年5月16日，股价为62.4元，现在的股价仅为33.26元。
所有的人，都已经预期到，动力电池供应链将会遭受到降价的压力，但一旦这个压力真正地到来之后，将会发生什么呢？将会带来怎样的疼痛？
大多数人均无法想象，但真正发生的时候，阵痛将会超乎想象。
再回到宁德时代2018年的财报，这家公司卖出了21.31GWh的动力电池，营业额为245.15亿元，由此可算出销售均价为1.15元每瓦时。
这真的是一个非常糟糕的价格，意味着整车制造商为每一度电的电芯，付出了1150元，而我们大洋彼岸的竞争者马斯克，其Model 3所搭载的2170电芯的价格，也已经降到了100美元每度电。
这样的价格，将会吊打中国的电动车制造商。
对于大众汽车集团而言，他已经给他们的动力电池供应商给出了非常tough的要求，到2020年的时候，每度动力电池电芯的价格，要控制在100美元。
好吧，让我们再来看看宁德时代的毛利。财报显示，动力电池系统的毛利为34.1%。坦白地说，车企们看到这个毛利会感到异常生气。
但是，如果我们刨去毛利，就可以算出，宁德时代在2018年整个年度来计算，每度电的电芯成本价格为757.85元。
当然了，在整个2018年Q1和Q4的电芯价格会有一些不一样，我们可以推测，现阶段宁德时代现阶段每度电的电芯成本会比757.85元会低。
尽管如此，我们还是觉得这个价格没有竞争力。所以，三元811，是不得不高速推进的技术战略。
因为从宁德时代的年报，我们还可以看到，直接材料的成本，占到了宁德时代营业成本的83.58%。从这个层面上讲，宁德时代要想降低动力电池成本，只有两个途径：
1.和上游的供应商展开谈判，压低供应价格。
这个从目前看起来，难度还是不小的。比如正极供应商当升科技，他们在2018年的财报中“不无骄傲”地宣称，尽管他们的产线已经在满负荷运转，但依然不能满足客户的需求。
这家正极材料供应商2018年的市占率约为10%，营业额达31.1亿元，毛利率为16.42%，看起来没有宁德时代这么恐怖，但比车企比会好很多。在看当升科技营业成本中的构成，原材料成本的占比高达89.02%。
所以，从降本的角度而言，当升科技依然有一定的降价空间，但它的上游，天齐锂业以及洛阳钼业，恐怕需要付出更大的代价。
看看天齐锂业的年报就知道了。2018年营收为62.44亿元，净利润竟然达到了22亿元，太可怕了。扣非后的净利润为18.81亿元，产品综合毛利率为67.6%。
答案在哪里，一目了然。
2.提升动力电池的比能量。
这将会使得每一度电的动力电池，原材料的质量快速下降。假如原材料成本不变，动力电池的能力密度（比能量）从200Wh/kg提升到了300 Wh/kg，这就意味着每一度电的质量会从原来的5kg，降低到3.33kg，每度电的价格大约将可以下降33.3%。
所以，提升能量密度的核心意义，不仅仅会让整车的整备质量大幅下降，还可以大幅降低动力电池的成本，大幅提升整车续航里程。
从任何一个角度上看，在确保安全的情况下，提升能力密度，都将会是动力电池制造商最核心的竞争力，最重要的工作事项。
这也是为何，宁德时代拼了命地要向三元811高速迭代的核心原因。
在这样的背景之下，我们也可以理解，同时在今天，2019年4月25日，宁德时代对外发布公告，将自建动力电池高镍正极生产基地，总产能高达10万吨。
在整个2018年，根据高工锂电的数据，中国的动力电池正极材料出货量也仅为13.68万吨。宁德时代，自建动力电池正极产能，将会极大地冲击到中国正极材料的供应格局，从一定程度上，也将会带来正极材料价格的腥风血雨。
当时，与此同时，天齐锂以及洛阳钼业们的毛利的降低，恐怕是整个供应链不得不面对的核心事项。
这也是为何比亚迪在2017年的时候，斥巨资在青海布局盐湖提锂基地，与青海盐湖工业股份有限公司成立合资公司，来确保上游锂矿的供应。
这也是为何，无论是比亚迪，还是宁德时代，都将其中的一个非常重要的动力电池工厂建在青海西宁的核心原因。
中国拥有全球探明锂矿份额的20%，当这个20%中的75%，在于西藏和青海。青海的盐湖具有开采的可能性。
这也是为何，一些大的汽车巨头，对锂矿和钴矿的布局，或者与巨头战略合作，都是新能源汽车战略中的重要一环。
五
对于整个动力电池供应链而言，如果电动车不起来，整个供应链的日子不会好过。
要想电动车真正能够替代燃油车，整个供应链必须要承受降价的压力。
从2019年开始，降价压力将会向整个动力电池供应链传导，无论是动力电池龙头的宁德时代，还是正极、负极材料的供应商，还是隔膜以及电解液，包括最上游的矿资源供应商，都将会遭受到全面的降价压力。
请所有的供应链龙头们管理好自己的预期，如果能有15%-20%的毛利，就是一个正常的水平。当然，在这个过程中，提升规模效应，全方位降本，将会成为所有事项中的重中之重。
在这样的氛围之下，动力电池供应链上的各个细分市场，都将会迎来新一轮的将并重组。强者越强，弱者出局。
与此同时，这些企业毛利的下滑，将是可以预期的事情。
但是，这样的过程，对于整个电动车产业的发展，是有利的。是电动车替代燃油车的必由之路。
只有整个产业的蛋糕做大了，产业链条里面的玩家，才会有最终的光明的未来。
