补贴新政解读：2019年新能源车补贴政策已落地，整体来看，退坡幅度和年初披露的网传版接近。其中纯电动乘用车里程区间由5档减为2档，250km以下车型补贴归零、300-400km车型补贴退坡幅度最大，达60%；运营车辆给予0.7倍补贴；能量密度最高门槛依然为160Wh/kg，体现政策对安全性的强调与重视；客车补贴系数由能量密度转为能耗指标，同时能量密度门槛提升至125Wh/kg，总体技术门槛指标比较温和，大部分车型已经可以达到；专用车单位储电量补贴统一降至350元/kWh，同时补贴上限按照车重划档，体现政策对重卡的鼓励。
缓冲期的设置为3月26日至6月25日，较原先预期的延长一个月。符合2019年技术指标的车辆在过渡期内按照2018年0.6倍标准给予，仍然好于过渡期后，预计2季度将迎来明显抢装。其中在乘用车领域，我们认为300-400km车型将成抢装主力。根据推广目录统计，2018年这部分车型的占比达到42%，2019年截至目前占比为83%，处于高位。过渡期后，预计400km以下车型均有LFP电池替换NCM电池需求。此外，新能源客车过渡期后仍保留地补，好于预期，预计今年对LFP电池的拉动较大，全年预计LFP电池的出货量及占比均会有明显提升。
燃料电池过渡期内按照0.8倍标准补贴，高于电动车水平；过渡期后补贴政策另行公布，预计在政策上将持续享受更高的优惠。另外2019年有望开始实施“十城千辆”推广计划，产业化进程将加速。当前我国氢燃料电池车的发展呈现比较明显的区域性特征，主要以佛山、大同、苏州、张家口等氢资源丰富或者相关产业集聚的地市为主。技术方面，我国近年来已有不少企业通过技术合作、股权投资等方式引进国外先进技术，加速国产化进程。如国鸿氢能和大洋电机引进巴拉德燃料电池核心部件技术并达成股权、制造等项目合作、潍柴动力投资约1.63亿美元持股巴拉德19.9%股权等。同时，随着国外技术的不断突破，我们也看到了氢燃料电池的成本下降路径，重整法制氢成本已可媲美燃油（约合1.25美元/kg）、电池系统成本2015年约53美元/kW，2020年有望下降至40美元/kW。未来，在产业链的共同努力下，我国有望实现以点带面，从局部向全国铺开的发展路径。
电解液产业链最新解读：重要结论：1）六氟磷酸锂涨价趋势确立，预计至2020年在供需偏紧的情况下价格会逐步上行；2）溶剂受环保限产、下游多领域需求增加影响，价格有望出现再次调涨，全年预计维持高位；3）电解液盈利已至底部，原材料的双重涨价有望传导至电解液环节，在补贴退坡背景下，电解液环节的降价空间依然不大，全年厂商盈利水平预计保持稳定。
六氟磷酸锂的涨价主要从以下两点进行解释：1）行业供需偏紧。2018年全球6家一线厂商，除天赐外基本处于满产状态；2019年6家厂商合计名义产能约4.1万吨，考虑全年有效产能，预计在3.7万吨。二线厂商方面，几家企业在2019年的名义产能合计约1.7万吨，有效产能预计将有所打折。2020年来看，考虑到六氟的扩产周期较长、小企业扩产意愿不强，预计供给端新增产能不多，平均名义产能在6万吨左右。
需求端，考虑到单瓦时电池对于电解液的用量在逐年减少，我们对需求测算进行了修正。从测算结果看，2019-2020年全球电解液需求量预计为3.8万吨、5.7万吨。因此供需在这两年都是偏紧的，从而对六氟价格形成一定支撑。
2）小企业盈利见底，涨价意愿迫切。根据了解，小企业的成本线在13-14万元/吨左右，当前价格下小企业仍处于亏损状态，尚不支撑开工。因此不管从一线厂商，还是从小企业角度考虑，价格都有上升空间。至于价格超过成本线后，是否能够继续上升，一是取决于行业供需情况，二是取决于大厂商的控价意愿。但至少在当前看到的供需格局下，价格能够维持在13-14万元的小企业成本线上。
溶剂供给受环保限产影响，2季度起价格看涨。2018年受到环保限产及自然灾害影响，溶剂价格迎来调涨，涨幅达到40%以上。进入2019年后，1季度价格环比出现22%的下滑，当前电池级DMC价格在7500-8000元/吨。
2季度来看，需求端持续旺盛：1）新能源汽车在过渡期迎来抢装，环比、同比都将迎来上涨；2）非光气法聚碳酸酯（PC）合成新产能投放，带动DMC需求。而从供给端来看，部分厂商受环保影响停产，合计减少产能约9万吨，预期今年整体供给量和去年持平，同时伴随着需求的增长，价格有望在2季度探涨。
电解液2018年受行业竞争影响价格快速下跌见底，当前企业盈利有所回升，但仍处于微利状态。目前，行业龙头厂商毛利率在26%-28%，净利率预计不到10%；小厂毛利率不足20%，利润微薄。因此，未来若六氟和溶剂双双涨价，电解液价格有望跟涨，使得盈利维持在稳定可接受水平。
