今年恰逢汽车工业改革开放三十周年，奥运之后节能减排工作，以及总结、规划今后发展的路线图，将时不待我地摆上汽车工业可持续发展的议事日程之上。近期，人们关注重点似乎集中在后奥运时期能源价格的走向。实际上更关心的是成品油价格形成机制的改革。更进一步说，就是何时推出燃油税。
双双回落是改革的机会
前不久，国家能源局召开了自成立以来首场
题为“中国能源状况和国际合作”的新闻发布会。会上宣布了：“奥运会后能源价格的走向，将由国家整体经济发展的情况、国内外能源状况以及市场供求关系等因素决定。”实际上这只是一个含糊其辞的原则性套话。因为，从来就没有一个标准公式，可以计算所谓“价格走向”、“经济发展情况”、“能源状况”、“供求关系”等因素，以及它们之间互相影响的数学结果。几年前曾有相关官员说过，当国际油价回落到每桶50美元左右就可以开征燃油税。但这又只是不负责任的一说而已。现在看起来，每桶50美元的时代已经一去不复返了，但与此同时，随着国内每年汽车销量和保有量的剧增，燃油紧缺的压力和CO2排放造成的温室效应却是越来越严重，甚至已经到了威胁国家能否可持续发展，以及建设和谐社会的大问题。改革燃油价格的形成机制已经迫在眉睫。当前，国内CPI指数和国际原油价格双双回落，正是建立新机制的大好时机。然而燃油税的出台还面临着部门利益冲突的障碍。他们把收费公路当作了融资平台，在公路上肆意违规设站、提高收费标准、把政府的还贷公路随意转为经营性公路等，以获取数额不菲的预算外收入。据有关资料介绍，在全球14万公里的收费公路中竟有10万公里在中国，占了70%。正是公路收费给利益集团带来了巨大的收益，因此在燃油税出台的问题上，政府除了担心CPI指数上升以外，还有面临与利益集团博弈的巨大障碍。在这个障碍的后面，是他们所持有的上万亿公路股权和收费分红的利益，因此燃油税实施的前途还不明朗。这其中更没有什么现成的经济学公式可套。
除实施燃油税之外，在政策层面上对于汽车节能减排的途径就剩下国家将在9月1日实施经修订过的消费税，以及推广节能型汽车。而这两者又是互相关联的。
象征性意义大于实际意义
本次消费税调整的具体内容包括，汽车发动机排气量＞3.0L~≤4.0L的乘用车税率由原15%上调到25%；排气量＞4.0L的乘用车税率由原20%上调到40%；排气量≤1.0L的乘用车，税率由原3%下调至1%。
但是，从今年1~7月份市场的实际销售数据来看，似乎这项政策对人们的期望尚有一定的距离。因为此次消费税调整对象的大排量汽车市场份额很小。其中排气量＞3.0L~≤4.0L的乘用车销售量只有4831辆，占市场的0.15%。而调整幅度最大的＞4.0L乘用车，销量为1422辆，只占市场份额的0.047%。如果仅指望通过在这种范围内的调整来达到节能减排的目的，那只能说是杯水车薪。至于调整≤1.0L小排量汽车的消费税率，其效果也比较有限。因为，截至今年7月的累计销量为131270辆，所占市场份额仅为4.38%。而真正占市场份额95.42%的车型消费税率却丝毫未有触动。特别是≥2.5L~≤3.0L排气量的汽车，可能因为某些难以言喻的原因，更或是为了某些利益的原因而远离了这次调整的范围。因此此次消费税的调整只能说其象征性的意义更大于实际意义。
