事件：2019年3月26日，四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。
整体退坡较大。本次补贴总体看是国补下调了50%以上，取消了地补，对应整体退坡幅度在60%以上。地补取消转向至充电（加氢）基础设施建设及配套运营服务等方面，实则对于新能源汽车行业的长远发展有利。此外过渡期较长，期间对应不同比例的补贴有可能会刺激主机厂出现“抢装”潮。
行业发展简要研判：乘用车而言，A00级为代表的低端车型将受到较大的冲击，而高端车型则可通过提升配置并提价的策略来平滑补贴下调影响，乘用车市场在结构调整的情况下有望继续保持高增速；客车市场相对而言受到冲击较小，整体毛利率趋于稳定；货车市场则继续向好发展。
动力电池领域迎来行业整合期。预计整体动力电池组需价格下降20%以上，才能促进整条产业链继续快速发展，这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击，四大原材料降本降价的进程仍将是未来关注点，电芯生产企业的技术、产能竞争将更加激烈，2019年将是电芯领域进一步整合的阶段，格局将愈发清晰。
事件：2019年3月26日，四部委联合印发了《关于于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对2019年及过渡期间的新能源汽车补贴方法给出了最终指示。
一、新政低于市场预期
1、新能源乘用车补贴
直观的看新政中，度电补贴由2018年的1200元/W降低至550元/W；续航里程简化为250≤R＜400km 和 R≥400km 两档，且补贴分别出现了大幅度下降。
而细节要求中，进一步增强了各项性能指标，主要点如下：
1、30分钟最高车速不低于100km/h；
2、工况法续驶里程不低于250 km，插电式混合动力（含增程式）工况法续驶里程不低于50 km；
3、动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴；
4、按照能耗优化提升10~20%、20%~35%、35%以上三档，分别对应0.8、1、1.1 三种补贴系数；
总体而言，乘用车补贴退坡幅度在50%以上，若考虑到地补取消的影响，则实际退坡幅度在70%左右，此前市场预估的的幅度是40%-50%间，政策的严苛程度超出了市场预判。
2、新能源客车补贴
度电补贴层面，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力（含增程式）客车三类型的补贴从2018年的1200、2100、1500元/kWh分别下调至500、900、600元/kWh，退坡幅度分别达58.35%、57.1%、60.0%。此外，系统能量密度要求也提升至135Wh/kg以上，等速法续驶里程不低于200公里的要求。
3、新能源货车补贴
在新能源货车补贴中，纯电动货车和插电式混合动力（含增程式）货车的度电补贴分别是350、500元/kWh。此外，还给出了三档设计总质量车型的单车补贴上限。
此外，新能源货车的性能指标要求如下：
1． 纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg；
2． 纯电动货车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.30Wh/km·kg。作业类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过8kWh；
3． 插电式混合动力货车（含增程式）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%；
4． 纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。
2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，期间符合2018年补贴标准但不符合2019年补贴标准的销售上牌车辆按照2018年补贴的0.1倍补贴；符合2019年补贴标准的按照2018年补贴的0.6倍执行；燃料电池汽车按照2018年标准的0.8倍执行。
地补将转变为支持充电（加氢）基础设施建设及配套运营服务等方面，所以对于主机厂而言，新政带来的压力剧增，整车补贴的大幅减少将对主机厂的定价产生影响，价格压力也会向上游零部件及电池企业传导。
二、新能源汽车短期发展研判
1、新能源乘用车
2018年的补贴有明显的向高续航里程车型倾斜的特点，所以A00级车型占比出现了显著下滑，全年A00及纯电动乘用车销量占比从2017年的70%下滑至49%，而在2019年1月数据中，已下滑至30%以下。
由于2019年补贴政策中补贴下调幅度较大，而A00级车型基本定义为低端车型，其消费群体对价格敏感性较高，由于补贴下调带来的主机厂涨价压力，会使得该款车型与传统燃油车的性价比竞争中加大劣势，将会受到较大冲击。
而高端的A级车型，则电池占成本比重稍小，且消费群体注重体验及性能，价格敏感性稍低。所以在新政的变动下，我们预计主机企业可以通过提升配置加价的方式来平滑影响，并通过和上游零部件及电池企业共同降低成本来对冲压力。
2、新能源客车
客车因其客户群体多为企业，且整车成本中电池占比较低，所以对补贴的承受能力较好。在2018年的补贴政策下，国内客车的毛利率约在20%左右。在2019年新政影响下，若想保持20%的毛利率水平，则需要电池、电控、零部件共同降低成本，对于电芯企业而言，全年电池组价格下降15%-20%尚可接受，所以新政对新能源客车的发展影响较小，有望保持平稳。
3、新能源货车
货车的使用特性决定了其承受价格能力稍强，性能可适当放弃，所以降价压力主要在电池层面，若采用磷酸铁锂电池则可以更优化性价比，我们预计新能源货车的发展仍会稳步提升。
三、动力电池发展
动力电池的性能提升、价格下降是必然趋势，即使不考虑2019年补贴政策，“十三五”后取消补贴回归市场竞争也促使电芯企业要加快进步。目前动力电池主要降本方式是技术进步、规模效应以及上游原材料价格下降。
具体而看，技术进步主要是通过提升能量密度而带来的材料消耗空间，规模效应是通过扩产及自动化产线升级带来的成本下降。原材料层面，目前隔膜仍享受高毛利率，其余三大材料的成本下降需要再上一层次的原材料价格下降，以及技术进步：
正极材料：主要是镍、钴、锰、锂等资源品价格下降；
负极材料：主要是针状焦等原材料价格下降，此外还有石墨加工过程中成本的下降；
隔膜：依靠聚乙烯等原材料价格下降，生产工艺提升带来的良率提升、耗材渐少等，此外仍有一定的让利空间；
电解液：主要是碳酸锂价格下降。
预计整体动力电池组需价格下降20%以上，才能促进整条产业链继续快速发展，这对整体电芯行业又将有一轮新的冲击，2019年将是电芯领域进一步整合的阶段，格局将愈发清晰。
四、附补贴变化对比表
