2019年1月份，国内新能源汽车产量超过10万辆，带动动力电池月度装机量较去年同期增长了近3倍，达到4.98GWh。
没有悬念，宁德时代月度装机量最高，达2.14GWh，市场份额超过4成，其中宁德时代与上汽合资公司时代上汽贡献颇多；比亚迪月度装机量1.37GWh，市场份额不到3成，且依然以自我供应为主，不过外供已经起步，1月装机总量中有7.7%是外供。
动力电池企业“头部大、尾部绵延细长”的市场格局依然持续，1月份市场份额不足0.5%的电芯企业有31家，占1月有效装机企业的6成多。
外资电池企业中，SANYO和LG化学两家有装机，合计也就15.24MWh，综合去年外资动力电池企业的供应看，外资动力电池企业仅供应插混乘用车，都是三元材料电池。迄今还没有一款国产纯电动汽车采用外资企业的动力电池。
月度装机同比增近3倍，铁锂三元三七开
1月份，新能源汽车动力电池装机4.98GWh，同比去年1月增长281.46%。
其中NCM三元材料电池月度装机3.47GWh，占比69.75%，同比增长383.11%；磷酸铁锂电池月度装机1.42GWh，占比28.59%，同比增长179.06%。三元材料电池依然是拉动1月动力电池装机增长的关键力量。
车型领域分布方面，纯电动乘用车是最大的装机市场，1月装机3.22GWh，占比65%，NCM三元材料电池占96%以上。第二大板块是纯电动客车，装机1.2GWh，占比24%。磷酸铁锂电池占最大比重，有1.15GWh，钛酸锂电池45.9MWh，锰酸锂电池7.1MWh。纯电动专用车中，磷酸铁锂电池的装机占比58.4%，有122MWh，NCM三元的装机量仅为85.9MWh。
与去年同期相比，纯电动乘用车动力电池装机量同比增长了5.5倍多，是涨幅最大的板块；纯电动客车动力电池装机量同比增长了1.7倍。此外，插混乘用车板块同比增长58%，纯电动专用车装机同比增长了32%。
双雄力据7成市场，31家企业市场份额不足0.5%
1月份，动力电池装机量最大的电芯企业没有悬念还是宁德时代，装机2.14GWh，市场份额42.9%；比亚迪排名第二，1.37GWh的装机量市场占比为27.6%。两家头部企业合计吃下7成市场。
我们把月度装机量超过100MWh不到1000MWh的归在第二梯队，七月份有4家电芯企业装机量超过100MWh，依次是国轩高科、亿纬锂能、孚能科技和比克电池，他们的市场份额在2-4%之间。
外资动力电池企业装机量方面，1月有两家企业实现有效装机，分别是SANYO装机9.97MWh、LG化学装机5.27MWh，全部都是三元材料电池。LG为一汽大众的奥迪A6 e-tron配套，三洋为长安福特的两款插混乘用车和东风汽车的一款纯电动专用车配套，后者是其1月供货的主体，有9.18MWh。三洋也是丰田在华插混车型的供应商，不过1月没有装机。
2018年在中国动力电池市场上实现有效供货的动力电池电芯企业有AESC、LG化学、SANYO和SKI，其中LG化学装机47.78MWh，配套车企有上汽通用和一汽大众的插混乘用车；SANYO装机19.37MWh，为长安福特的插混乘用车配套；AESC装机9.95MWh，系在5月单月为江苏常隆客车的纯电动客车提供的锰酸锂电池；SKI则仅在12月份装机13.8KWh，配套北京奔驰的插混乘用车。
截至目前，一个现象是，已经进入供应链的外资动力电池企业仅供应插混乘用车，都是三元材料电池。迄今还没有一款国产纯电动汽车采用外资企业的动力电池。
企业市场格局方面，头部企业强势垄断，尾部企业小而分散的局面依然持续。1月共有50家电芯企业有效装机，两家头部企业合计吃掉7成的市场而，44家企业分食17%的市场。
分析一下这些企业的市场份额分布，你可以发现市场份额不到2%的企业居然有44家，而其中19家的在0.5%以下，12家的在0.1%以下，这两类体量的动力电池企业在数量上占国内市场的主体。
时代上汽首秀惊艳，比亚迪外供比重不到一成
值得注意的是，宁德时代与上汽的合资动力电池企业时代上汽在1月份实现电池装机195.36MWh，如果将时代上汽从宁德时代单列出来，则其装机量已经超越了原本排在第三位的国轩高科。
时代上汽本月供应的动力电池全部是NCM三元材料类型，配套荣威纯电动Ei5的两款升级车型（公告型号CSA7002FBEV3、CSA7002FBEV4））。
宁德时代1月最大的新能源乘用车车企客户是北汽新能源，为其供货266.8MWh，配套最多车型是北汽EU5；为上汽乘用车供货266.1MWh，与北汽新能源相当，配套最多的车型是荣威Ei5的两款升级车型，而这部分三元材料电池正系时代上汽所出。吉利汽车是宁德时代1月份的第三大配套新能源车企，供应装机量252.5MWh，配套主力车型是帝豪EV和领克01 PHEV。
商用车方面，宁德时代前三大配套车企都是客车企业，依次是郑州宇通、中车时代（包括湖南中车和浙江中车）和中通客车，宁德时代为这三家企业的纯电动客车提供磷酸铁锂电池，分别提供装机274MWh、118MWh和106MWh。
比亚迪方面，深圳比亚迪依然是其最大生产基地，1月出货装机879MWh；第二大基地青海基地生产的电芯1月实现装机486MWh，比去年12月增长了39%，全部产出的是三元材料电池，为比亚迪旗下两款纯电动乘用车比亚迪e5和秦Pro配套。青海基地1月的电芯装机量占比亚迪当月三元材料电池装机量的43%。
与宁德时代在整个新能源汽车市场上宾客盈门的情形不同，比亚迪最大的整车客户依然是比亚迪，1月份其外供电芯仅为105.63MWh，占其月度装机量的7.7%
不过，1月是惯性调整月，很多车企的产量还没上去，海马汽车、江淮汽车、江铃汽车的纯电动乘用车都从比亚迪采购部分电芯，后续随着车企产量的增加，比亚迪外供电池的量应该会增长。
从两家企业的电池类型看，宁德时代的NCM三元电池装机1.42GWh，占自己装机比例的67%，磷酸铁锂电池装机714MWh，占比33%。比亚迪的NCM三元电池装机1.14GWh，占比83%，磷酸铁锂电池装机233MWh，占比17%。
原以磷酸铁锂电池起家的比亚迪，之所以在磷酸铁锂电池市场上也落后于宁德时代，也是因其配套供应车企的关系：比亚迪的磷酸铁锂目前只供应三家车企：一是比亚迪自己旗下的客车和部分乘用车，这是大户；另两个分别是北京华林（也是比亚迪关联公司）和长沙中联重科的纯电动专用车车型，而后者的装机量很少，1月份只有16.3MWh的装机量。
另外的几家领先企业，国轩高科和力神电池则是以磷酸铁锂电池为主，1月的出货比重都超过了60%；另外，孚能科技和比克电池的1月装机动力电池全部是NCM三元材料类型。
电池形状方面，1月仍以方形电池为主，占比81%，装机量4.05GWh，软包电池占比装机531MWh，占比11%，尚低于去年全年13.45%的平均水平。
方形电池中，纯电动乘用车装机量2.53GWh，占比最大，其次是纯电动客车，装机1.13GWh。软包电池装机量最大的也是纯电动乘用车，394MWh的装机量占所有软包的74%。
