“蛋糕”正在逐渐变大，但充电基础设施运营商赚进口袋的钱却没有相应增长。目前，我国充电基础设施的数量不断扩大，但企业进入市场的积极性却不高，究其原因还是“赚得少”。打击充电基础设施运营商积极性的那盆“冷水”，到底是从哪里泼出来的？企业何时才能“沐浴阳光”？
前5家企业
市场占有率近九成
充电设施是新能源汽车推广应用的重要基础之一。统计数据显示，2018年，我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆，目前累计推广应用量超过300万辆。国家能源局副局长刘宝华指出，近两年我国连续发布多项政策，加快居民区、停车场、单位内部充电基础设施建设。在政策引导下，充电基础设施快速发展。截至2018年底，充电桩数量已近73万台。
记者了解到，目前我国已建立较为全面的充电基础设施政策体系，2015年国家发改委、能源局、工信部、住建部等四部委联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》明确指出，在加快发展地区，到2020年新增集中式充换电站超7400座，分散式充电桩超250万个。庞大的市场需求和政策推动，为充电桩企业带来了广阔的市场前景。
但据中国电动汽车百人会发布的《公共领域充电基础设施发展报告（2019）》提供的数据，目前我国充电基础设施运营市场呈现出高度集中的特点，国家电网、特来电、星星充电、中国普天、上汽安悦等5家企业的充电桩数量之和达到25.2万个，占全国总量的89%。
“目前充电桩市场尚处于发展初期，对于一些没有技术、资金实力的充电桩制造商来说生存比较艰难，大部分企业都在亏损。”中国投资协会能源投资专业委员会副秘书长戴遴告诉记者，充电基础设施布局的规划、场地的应用等，都与其盈利和发展息息相关。
利用率低、盈利模式单一
导致“赚钱”难
“运营商盈利困难，一个主要原因就是早期的规划不科学。”电动汽车百人会研究咨询部研究员李松哲指出，充电行业在发展初期的盲目建桩，使运营商的成本大大增加。“虽然建设了大量充电桩，但由于缺少科学规划，导致很多桩的位置比较偏远，使用率很低甚至为零。这部分充电桩不仅没有收益反而加大了持有成本。”
此外，单一收取充电服务费的盈利模式也是运营商盈利困难的主因之一。《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中规定，2020年前我国对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理，当电动汽车发展达到一定规模并在交通市场上具有一定竞争力后，政府将结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，让其通过市场竞争形成。
“现阶段充电基础设施运营商的收入来源主要是收取充电服务费，但由于自身设备投入大、运营费用高、充电桩使用率低以及故障率高等诸多原因，造成了充电服务行业整体盈利困难的局面。”李松哲表示。
除了上述原因外，充电基础设施获取场地困难、电网不承担外线接电费用、无法获得大工业电价等也都是目前运营商难以盈利的主要原因。
增值业务或成
未来盈利重点
“充电桩运营商想要进入盈利阶段，必须解决三个问题：创新技术路线、扩大市场规模以及找对商业模式。”戴遴告诉记者，当充电市场形成规模以后，运营商除了收取充电服务费外，还可以通过广告费、增值服务等途径来获益。
资料显示，特来电作为目前少数能够盈利的充电运营商之一，目前约有12万个充电桩，其采用互联网思维模式，建立了全国的充电网络，并通过充电网络建立与车主的联系，以此发展新的增值服务实现了企业盈利。
“增值服务产生的收益将会在未来的商业运营模式中占据重要地位。”李松哲介绍，增值服务依托于充电基础设施作为基础，只有等充电服务规模化、数据化之后，增值服务才能得以不断丰富与创新。
另有业内专家分析，未来的公共充电领域将以快充为主，在同样的使用频率下，充电桩功率越高，成本回收期越短。其次，充电服务费也将由政府主导逐步转向市场化。这些都将为充电桩运营商带来新的盈利机会。
