近几年来，比亚迪在新能源汽车领域的表现可圈可点。今年1月，其旗下新能源车的销量首次超过了自家燃油车，在总销量中占比达65%。
然而，比亚迪车型销量结构的变化以及新能源车销量的快速增长，对集团业绩的影响却略显尴尬。2018年，比亚迪车总销量同比增长11.1万辆，其中新能源车较上年增加13.41万辆，集团预期净利润却同比减少约11.39亿元。
新能源车销量首超燃油车
据中国汽车工业协会统计的数据，2018年中国乘用车产销量分别为2352.9万辆和2371万辆，同比分别下降5.2%和4.1%，中国汽车市场在经历了二十多年的高速增长后，迎来了首次下滑。
受车市大环境疲软的影响，去年未完成年度销量目标以及销量下滑的车企不在少数。在此种情况下，比亚迪汽车虽未完成60万辆的年度销售目标，但新能源车的销量却实现了大幅上涨。
实际上，比亚迪近几年的新能源汽车销量一直在稳步攀升。比亚迪2017年财报数据显示，当年集团实现销量40.97万辆。其中，传统燃油车销量为29.6万辆，同比下滑9.2%；新能源汽车销量为11.37万辆，同比增长13.4%，居全球新能源汽车企业销量榜首。
而据比亚迪官方公布的2018年销售数据，全年销量总计为52.07万辆，同比增长27.09%。其中，燃油汽车销量为27.29万辆，占比为52.41%；新能源汽车销量为24.78万辆，同比2017年增长了一倍以上，占比为47.59%。
近日，比亚迪汽车发布的最新产销快报称，2019年1月集团累计售车4.39万辆，其中乘用车4.33万辆，商用车0.06万辆。而在乘用车中，新能源汽车共计2.8万辆，同比增长292%，占月销售总量的65%；燃油车共计售出1.52万辆。
至此，比亚迪新能源汽车在月度销量中首超燃油车。
“增量不增利”的尴尬
中新经纬客户端注意到，比亚迪汽车近几年来在新能源汽车领域的表现可圈可点，但2018年在整车销售总量同比增长27.09%的情况下，全年净利润却比2017年出现了明显下滑。
比亚迪2017年财报显示，当年集团实现销量40.97万辆，净利润为40.66亿元。而据2018年10月底比亚迪公布的全年业绩预期，预计公司2018年全年净利润为27.27亿-31.27亿元，上年同期为40.66亿元，同比下降32.94%-23.1%，而汽车整车行业平均净利润增长率为10.04%。
实际上，比亚迪业绩预期的变化与其所售车型结构变化密切相关。2018年全年，比亚迪销量总计为52.07万辆，较2017年增长了11.1万辆，其中，2018年其燃油车的销售总量较上年减少了2.31万辆。据此计算，2018年比亚迪的新能源车销量较上年实际增加了13.41万辆。
“与同价位燃油车相比，新能源汽车不仅利润要低的多，而且占压资金量也较大。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对中新经纬客户端表示，因新能源补贴资金并非当年到账，且很多汽车经销商将国补（国家财政补贴）和地补（地方财政补贴）进行了“一刀切”操作，把地补未补的部分补了出来，这样每台车的成本就都增加了。
汽车行业分析师贾新光分析指出，与燃油车相比，新能源车目前主要靠补贴，如果补贴资金较多，它（新能源车）基本能够维持和燃油车相近的利润。“但因补贴每年都在退坡，所以新能源车的利润也就随之下滑。”贾新光补充说。
“新能源车的成本也高于同价位燃油车，”贾新光进一步解释称，造成高成本的原因主要是电池的成本高，按常理来讲量越大价格应该越低，但实际上金属锂的价格随着需求增加出现了上涨，短期之内锂电池的价格很难往下走。
原本销量增长、新能源车行业领先地位更加稳固是件喜事，但比亚迪的净利润预期却出现了下滑，其实际是“增量不增利”。
“补贴退坡后，单车的利润会继续下降，而明年（2020年）补贴完全退出后，车辆仍需以一个市场可以接受的价格来销售，这对比亚迪乃至整个新能源车企来说都将是非常严峻的考验。”贾新光如是说。
新能源车“钱景”堪忧
其实，若将比亚迪2018年的销量分为新能源车和燃油车来看，前者累计卖出24.78万辆，顺利完成了年初既定的20万辆销量目标；而燃油车27.29万辆的销售成绩，距40万辆目标还有一定距离。
进入2019年后，比亚迪新能源车销量激增、燃油车销量继续下滑的现状引发了业内人士的担忧。有分析人士指出，比亚迪最好还是“两条腿一样长”，否则走路将不稳定。如果今年1月是消费者赶在补贴退坡前集中提前购买新能源车的话，比亚迪今年的状况可能会很糟糕。
“对于新能源汽车企业来说，补贴取消后市场将会发生变化。”贾新光对中新经纬客户端分析指出，原本靠政府采购、靠限行限购政策约束而产生的市场较小，将来需重新开辟市场，让普通消费者选择购买新能源车。
而目前除内燃机汽车外，像日本丰田的混合动力也已将成本压至仅比燃油车高一点，且油耗非常低，这也是国内新能源车发展不得不面对的压力。“未来几年，比亚迪必然要经受市场变化和价格竞争带来的挑战。”贾新光说。
“新能源车在比亚迪总销量中所占比重的增加，使其更易受到新能源相关政策的影响，这也是潜在风险。”崔东树建议，比亚迪应生产更多对补贴依赖性较小的产品，像特斯拉一样转向发展中高端车型，如此单辆车的利润也会相对较高；而低价车补贴占比过高，退坡可能导致的成本压力会非常大。
事实上，随着补贴退坡不断推进，比亚迪还面临着一个十分紧要的问题，就是会不会将新能源车价格调高。
贾新光直言，现在比亚迪在补贴后的价格也并非特别有竞争力，再涨价几乎不可能。此前，汽车行业分析师颜景辉曾对中新经纬客户端表示，选购国产电动车的这部分消费者对价格十分敏感，车企要尽量避免因补贴退坡带来的终端价格上涨；若大幅提价，很可能会导致销量下降，并行成恶性循环。
崔东树却认为，随着补贴逐步退坡，车企很可能会涨价。虽新补贴政策尚未出台，涨价区间暂时无法评价，但国补、地补同时减少，将给企业造成巨大压力。“不过，涨价后新能源车的销售可能会变得很艰难。”他补充说。
