2月14日，工业和信息化部网站发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第1批）》，共包括49户企业的106个车型，其中纯电动产品共48户企业98个型号、插电式混合动力产品共7户企业8个型号。同时，公告中还发布了第316批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。申报本批《公告》的汽车、摩托车生产企业共计384户，新产品共计2251个。
经企业准入条件考核，本批公告共批准新设立专用汽车生产企业26户。经装备中心最终审核，共有365户生产企业（其中：汽车生产企业287户、摩托车生产企业78户）的2127个产品（其中：汽车产品1858个、摩托车产品269个）符合国家有关规定和技术要求。依据同一型号判定原则归纳后，通过技术审查的产品共计1438个（其中：汽车产品1266个、摩托车产品172个）。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文表示，本批目录“体现出新能源车的发展趋势和企业布局运作。纯电动汽车主流车型动力性、经济性、安全性以及舒适性大幅提升，这也是目录体现的产品进步。”
崔东树认为，2019年第1批目录的数量106款相对前期的2018年第一批118款的水平相对较少，主要是客车和专用车目录减少，客车目录相对较少，尤其是纯电动的目录车型不是很多。2019年第1批纯电专用车目录有20款。由于新政策的产品要求高，专用车技术压力大，新品相对较慢。
崔东树还分析了新能源车型电池种类特征：新能源车的电池的提升表现较突出，三元的优势快速明显。2018年第1-4批纯电动乘用车的三元锂占比达到80%的车型分布，第6-13批大部分是三元锂，说明产品转型速度较快。乘用车的电池主要是三元为主。
客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂，锰酸锂的客车也是占比很高的，尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。
2017年的钛酸锂的产品较多，主要是珠海广通和石家庄中博的银龙钛酸锂产品。近期基本没有钛酸锂电池产品推出，2019年第一批也仅有一款车型。快充系列产品已经逐步面临被淘汰局面。落后技术的打补丁没有太好效果。
专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动，2018年第1-4批的磷酸铁锂达到50%虽是偏高，低成本需求依旧相对较多，第13批的磷酸铁锂也是很多。
在纯电动新能源车能量密度特征方面，崔东树介绍说，2018年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快，2019年第1批乘用车车高于120瓦时每千克的占到100%；140瓦时每千克以上占到91%，其中140-150瓦时每千克的纯电三元电池的达到60%；160瓦时每千克以上的继续增长到30%。
2018年客车电池提升很快，磷酸铁锂的占比保持95%以上，2019年第1批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分，大部分客车企业都能实现120的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动，但高于140瓦/千克的新品也是已经成为占比100%的新品主流，但低密度的拿补贴少。
专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差，前期的基本都在90-120区间内。近期全面转入120-140能量密度。
关于新能源车续航里程，崔东树认为2019年第1批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升，主要是低续航的推出锐减。目前的车型是400公里以上的增加很多，300-399公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱，未来的高续航力里程的车型会有增长。
