网红的带货能力有多强，看看去年凭借一款卷发棒而火遍全球的戴森就知道了，因为被各国美妆博主“种草”，即使是3690元的高价也经常出现卖断货的情况。再加上售价高达三到五千的吹风机与吸尘器的持续热卖，戴森创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）也一举登顶英国首富。根据彭博亿万富翁指数，詹姆斯·戴森的个人财富增加了约30亿美元，达到134亿美元。
对此有不少网友表示，戴森的财富离不开亚洲女性的贡献。据悉，目前，亚洲地区贡献的利润已经占到戴森公司总利润的50%。为了进一步满足亚洲业务的急剧增长需求，上周，戴森公司宣布将把总部从英国迁移至新加坡，并计划进入全新的领域——电动汽车。
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在电动车领域已谋划多年
对于搬迁总部的这一举动引起了英国人的强烈不满。英国保守党国会议员萨姆·吉马在推特上称：“戴森决定将总部搬到新加坡，反映的是狭隘的商业利益……公众曾对戴森充满信心，但现在戴森的决定就是对公众的背叛。”社交媒体上也有不少网友表示，此前一直声称支持脱欧的戴森，做出这一举动是虚伪的。虽然戴森表示，迁入新加坡的动机并非受英国脱离欧盟影响，也不是税收问题。但无论怎样，进入电动汽车领域绝对是戴森早就开始规划了的。
在17年的9月，戴森就公开承认对于电动汽车的研发工作已经进行了三年。据悉从2013年开始，戴森公司就相继招揽了前劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等诸多车企的研发、技术人才，组成了一个超过400人的研发团队。其中阿斯顿·马丁前工程总监Ian Minards是全球生产研发主管，曾担任捷豹路虎市场战略和规划总监的Andy Gawthorpe是汽车商业总监，而工程主管John Stamford是梅赛德斯AMG英国F1发动机部门电子主管。
除了在研发团队招兵买马，铺展造车蓝图外，在与电动汽车密切相关的电池技术方面，戴森也投入了大量资金。2015年，戴森耗资9000万美元并购了一家固态电池创业公司Sakti3，该公司与日本丰田、欧洲Bolloré一起被称为固态电池研发的三大巨头。2016年，为了推进电池技术的发展，戴森公司宣布投资14亿美元建设固态锂电池厂。2017年，戴森开始建设全球供应链控制中心，并且得到了英国政府的电池发展专项资助。
去年10月，戴森宣布将在新加坡设立电动车生产基地，预计2020年完成建厂、2021年产出电动车。至于选择在新加坡建厂的一大原因是，戴森目前在新加坡有1100名员工，每年可以生产2100万台电机，且在新加坡、马来西亚设有完整的研发和生产体系，在此建厂可以获得完善的供应链及高技能劳动力。
此外，据外媒披露，新加坡政府为戴森的工厂建设也提供了慷慨的激励计划，包括至少5年的税收减免政策，以及提供项目总成本30%的资金补贴。
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低估了汽车行业的复杂性？
就在前几日举办的财务会议中，戴森CEO Jim Rowan宣布公司在今年将在电动车项目中追加超过10亿美元的投资，而且证实了前英菲尼迪总裁罗兰·克鲁格（Roland Krueger）的加盟。他将于今年4月份加入戴森公司汽车部门，全面负责整个戴森电动汽车的上市项目。对于跨行业发展的戴森而言，Roland Krueger的加入无疑是如虎添翼。
罗兰·克鲁格（Roland Krueger）曾先后就职于三菱、戴姆勒、宝马等汽车集团。之后于2015年加盟日产担任高级副总裁和英菲尼迪品牌总裁。在他任职期间，英菲尼迪的销量增长了15%，2017年英菲尼迪汽车销量连续第八年创下历史新高，全球销量达到246492辆，较上年增长7%。
再加上戴森引以为傲的数字电机（永磁无刷电动机）与更高能量密度和更快充电效率的固态电池，根据戴森的时间表，也许会让它在未来的竞争中占得先机。毕竟，目前有推出固态电池市场计划的，并没有多少。
从这一系列的进展来看，这个“小家电”公司造车真的并非只是一句“戏言”，可电动汽车领域也早已不再是一片蓝海。加上到目前为止，戴森也没有与整车制造商厂合作的意图，原型车没有打造，底盘没有现成的，一切都是从头开始，与苹果、谷歌等科技巨头最初入局汽车领域的状况非常相似。信心满满，踌躇满志的踏入，但实际结果往往不如预期。业内人士也普遍认为，戴森低估了汽车行业的复杂性。
现实情况也是如此。戴森计划的20亿英镑的电动汽车试水虽不算小数目，但蔚来汽车创始人李斌也曾表示，200亿人民币只是造车的“入门资金”。另一个略显尴尬的事实是，虽然受中国和其他亚洲国家强劲需求的推动，去年，戴森年度利润首次突破10亿英镑大关，达到11亿英镑（约97亿元人民币），高于2017年的8.01亿英镑。但这也意味着，戴森公司是在拿两年的利润支撑其动力汽车产业，成功了皆大欢喜，那失败了呢？
且不说面对传统车企在资金、技术积累、研发、生产汽车基础设施等多方面拥有绝对实力和先天优势，戴森如何在全球众多由科技公司主导的造车新势力中突围，也是一个巨大的挑战。
