作为传统汽车整车制造和零部件制造中心之一，欧洲也是新能源汽车最具市场潜力的市场。
有欧洲相关机构发布数据称，欧洲将是继中国之后，全球第二大电动汽车市场。2018年欧洲电动汽车销量约为43万辆，同比增长41%；2017年的销量为30.7万辆，比2016年相比增长39%。
不单如此，据欧洲电动汽车销量与份额图显示，2010年是欧洲电动汽车的导入期，从2010年至今，欧洲地区的电动汽车销量已经连续九年都处于增长状态。
数据预测，到2020年，欧洲对电池动力汽车的需求预计将达到60万辆，到2022年将增加到近100万辆。
这种增长的态势对于在电动车领域浮沉的车企，包括供应链企业而言，似乎是一块诱人的利润蛋糕。有人说，这里是电动汽车的蛋糕。
然而，市场是理想的，也是骨感的。
分析欧洲电动汽车市场背后的驱动因素，高工电动车发现这种结果的呈现从根本上还是由政策驱动，而非市场驱动；另一方面，充电基础设施仍是它在电气化道路上的一大拦路虎；加上一波又一波高端欧洲电动车的兴起，有人觉着，对于新入局者而言，这里更像电动汽车的泥潭，想从这里杀出一条路的风险无异于“火中取栗”。
到底是市场的天堂，还是竞争的泥潭？高工电动车从市场动向、品牌及产品格局、产业链供应真相等多维度为读者逐一呈现。
1.谁在驱动电动化？
在欧洲，挪威在所有国家的电动市场中表现最为“抢眼”。最新公布的数据，2018年，挪威共售出147929辆乘用车，其中纯电动汽车占比31.2%，加上充电式混合动力车辆，估计电动汽车在整个汽车销售市场所占份额超过49%。
挪威电动汽车之所以在挪威取得“亮眼”成绩，与挪威政府的大力扶持有很大关系。
为了提高电动汽车的销售，挪威政府取消了高额的汽车进口税，购买电动汽车的挪威消费者不再需要缴纳登记税和销售税。同时，挪威的电动汽车拥有者还不用支付过路费，并能够在市中心免费使用轮渡或公交车道。
据了解，挪威的电动汽车大多依赖进口，免除了电动汽车的进口税与后续税费，加上对汽油车变相加税的一系列举措，对挪威的消费者来说，普通的汽油车价格和进口电动汽车已经是同等的水平。以特斯拉为例，一辆特斯拉ModelX在挪威的售价约为10.6万美元，而一辆沃尔沃燃油车在挪威的售价约为10.7万美元。
其次值得一提的是德国。在汽车电动化领域，德国起步较晚，但在2017年却取得了一个长足进步。2017年这电动汽车销量与2016年相比增长108％；德国的电动汽车份额在2017年12月达到了2.3％，全年份额达到1.6％。到2018年，这种涨势有所下降，但在上半年增长率仍能达52%。
这种增速，意味德国电动汽车的总销量将有望超过挪威，或将成为欧洲最大的汽车市场。德国政府计划到2022年实现100万辆电动汽车上路目标。
为了刺激消费者对电动汽车的需求，德国政府于2016年7月份推出了一项名为“环境津贴”的购买激励措施，每辆电动汽车能获得2000欧元的纳税人补贴，同时每公里二氧化碳排放量不超过50克的混合动力汽车也能获得1500欧元的补贴。该项补贴政策将于今年六月底失效。
英国，根据英国新电动汽车战略“零排放之路”要求，到2030年，英国销售的汽车中至少有50%的轿车和40%的货车达到超低排放标准（每公里二氧化碳排放量不超过50克）。英国政府还计划到2040年禁止销售传统燃油版汽车。
为此，英国政府已经建立了一个4.5亿欧元的基金，以帮助扩大电动车充电网络。
而法国，法国总统马克龙已将发展电动汽车基础设施作为一项经济要务，致力于到2020年将电动车销量提高5倍。与此同时，法国计划在2030年前逐步淘汰燃油版汽车，以帮助减少空气污染。
法国给予电动汽车一系列激励措施，且政府计划使这些措施一直延续到2022年。电动汽车以及每公里二氧化碳排放量少于20克的插电式混合动力汽车可获得6000欧元的补贴，而每公里二氧化碳排放量在21-60克之间的插混车可获得1000欧元补贴。另一项柴油车报废计划还规定，拥有11年历史的柴油车若想折价换一辆电动汽车可获得4000欧元补贴，而若换一辆插电式混合动力汽车可获得2500欧元补贴。
高工电动车总结发现，欧洲地区的政策推动方式，主要为三种，其一是购车补贴，如法国、德国；其二是为电动汽车放开特权，如挪威；其三是加大对充电桩的建设力度，如英国。
可以说，欧洲国家对于新能源汽车的现金补贴并不比国内少，配套优惠政策也非常多，最重要的就是很多政策很实用，比如，购买电动汽车可以享受免费充电等等，这些都是助力新能源车在欧洲受欢迎的核心要素。
为了方便了解欧洲部分国家的新能源汽车补贴政策，高工电动车整理了一个表格。
2.谁在抢滩欧洲电动化
随着欧洲市场的电气化渐成趋势，车企抢滩这片疆域的竞争已经展开。尤其是欧洲本土汽车，在严格的排放目标压力下，大众、宝马、奔驰已陆续向电动化切换赛道。
在去年的法兰克福车展前夕，大众汽车集团发布了全面电动化战略，正式启动“RoadmapE”。大众汽车集团表示，最晚到2030年，集团内全部车型阵容将实现电动化。届时，大众集团旗下各品牌、覆盖各市场的300余款车型都将推出至少一款电动版车型。
大众汽车集团预计到2025年，集团销售新车中约有四分之一为纯电动汽车，包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。
其他欧洲汽车制造商也对未来电动汽车的车型阵容充满了乐观态度。宝马到2025年将推出25款电动车型，其中12款为纯电动车型。宝马还将首次展出首款MINI电动车型的概念车，量产车型则将于2019年发布。
此外，宝马还会在2020年推出首款BMW纯电动车型X3，从这款车开始，今后所有纯电动的BMW车型都将划归BMWi品牌。2021年，宝马将推出BMWiNEXT车。
奔驰将在2022年之前在EQ品牌下推出超过10款纯电动车型。2019年将首先推出EQC纯电动SUV。
另外，特斯拉公司已经获准在欧洲各地销售其Model3电动汽车，在这里，特斯拉将会于奥迪、宝马、奔驰等屹立已久的豪华品牌展开激烈的争斗。
除了他们，本田将在3月份的日内瓦车展上展出一款接近量产的Urban纯电动概念车型。该车将成为本田首款在欧洲出售的电动车，预计在2020年初开始出售。
去年中旬，现代和起亚声明，为让决策更贴近市场，并且对不断变化的趋势和客户需求做出快速回应，两家公司将建设欧洲总部。
汽车市场研究公司LMCAutomotive曾表示，电动汽车行业未来的销售增长将由当前的市场领导者推动的。会不会是由他们推动尚不可知。但可以判定，欧洲市场电动汽车产品竞争的起点，将不会底。
这种格局下，相对优势比较小的中国车企中谁在“英勇”落棋欧洲电动化市场？
据高工电动车了解，长城汽车去年成立了新的电动品牌欧拉，根据欧拉负责人宁述勇透露的信息，他们计划在2020年末或2021年初开始在欧洲销售欧拉品牌电动车。第一款在欧洲推出的产品将是欧拉R1，一款小型纯电动车，主要针对城市通勤用途。
上汽旗下名爵品牌MG，目前在英国销售少量的汽油车，不过他们也计划在欧洲其他国家推出电动车型。去年11月的广州车展推出的名爵ZS纯电动SUV将在英国、比利时、卢森堡、西班牙、德国和法国进行路测，目标是2019年上半年能够在欧洲上市销售。
长安福特去年11月将原长安福特汽车有限公司副总裁胡棣锋，调任至欧洲。福特计划在欧洲进行“根本性的重新设计”，更多聚焦电动汽车销售。
除了传统车企长城汽车，许多新造车势力也都计划进入西欧市场。去年9月博郡汽车董事长黄希鸣曾透露，已经有欧洲的汽车经销商与他联系，希望能够在欧洲销售他们的第一款车——一款B级纯电动SUV。
黄希鸣表示这款车将与奔驰和奥迪的纯电动SUV对标，而它最大的特点就是续航里程更长（可以达到550公里），价格更低（约合人民币22万元）而且重量更轻。
来自中国台湾的高端电动车品牌ThunderPower（昶洧）与比利时南部瓦隆政府签订了协议，计划在该地区建厂。工厂由瓦隆政府资助，2020年投产一款专为欧洲城市消费者设计的纯电动汽车。
这些中国企业的“布局欧洲”的举动，是一种高瞻远瞩的布署，还是算一场自嗨式的赌博？他们能在欧洲市场探出一条生存路吗？其实，这取决于当地市场的硬件配套，取决于企业的战略打法，从核心上看，更取决于企业产品本身的竞争力。
