关于2018年12月以及全年中国电动汽车市场锂离子电池装机量的情况，已经有很多机构抢着发布了。我们的数据虽然有些姗姗来迟，但还是需要发布，以供长期跟踪真锂研究数据的读者以参考。同时，在这里也简单对2018年的装机情况做一个小结。
真锂研究的数据显示，2018年12月中国电动汽车产量高达21.95万辆，同比增长37.8%；全年总产量123.4万辆，同比增长56%（2017年是79.1万辆）。2018年全年EV乘用车产量接近77万辆，占比62.4%（2017年是59.3%）；PHEV乘用车26.4万辆，占比21.4%，有大幅增长（2017年是14.1%）；EV客车8.8万辆，绝对量比去年增长了0.7万辆，但占比下降了3个百分点（2017年是10.2%，2018年7.1%）；PHEV客车0.6万辆，与2017年1.5万辆相比有大幅度下降；EV专用车10.6万辆，比2017年少了0.7万辆，占比减少近6个百分点（2017年是14.4%，2018年8.6%）。
1、2018年12月锂电装机12.3GWh，同比增长34.04%
真锂研究的数据显示，12月中国电动汽车市场锂电总装机量12.3GWh，创造新高；同比增长了34.04%，略低于车辆产量37.8%的增速。其中，EV乘用车市场装机5.65GWh，同比大幅增长159.27%；占总装机的比重为45.867%，远高于2017年同期的23.71%，主要原因是2018年12月的微型车产量占比与上年同期相比明显下降。
EV客车市场装机4.1GWh排在第二位，但是同比下降10.49%；EV专用车市场装机2.1GWh，同比微增3.22%。这两类车的产量同比均有一定程度下滑。PHEV乘用车市场装机442.8MWh，同比增长70.36%，与车辆产量增速大致同步。PHEV客车市场装机只有34.3MWh，同比大幅下降了75.91%。PHEV专用车12月生产了2辆，装机46.2kWh，2017年12月没有PHEV专用车生产。总的来看，2018年12月的锂电装机实现同比增长的最主要动力是EV乘用车。
12月装机环比增长46.32%。装机环比增长的主要贡献来自三类纯电动车型，EV客车装机4.11GWh，占比33.40%，且增幅最大，为95.38%，对总装机量的增长贡献较大。EV乘用车装机量占比45.87%，较上月增长接近1.09GWh，环比增长23.77%。EV专用车装机量占比16.85%，较上月增长接近0.9GWh，环比增长72.95%。PHEV乘用车是12月唯一一种环比下降的车型。
从各类型锂电装机情况来看，两类三元电池（NCM和NCA）的装机量合计6.58GWh，占比53.45%，其中80.66%用在EV乘用车市场，EV客车和PHEV客车市场依然是0装机。磷酸铁锂电池（LFP）12月实现装机5.26GWh，占比42.71%，其中71.53%用在EV客车市场。11月在锂电历史上首次出现的富锂锰基电池（OLO）并没有出现在12月的装机榜单中。
12月PHEV专用车实现装机0.05 MWh，为NCM三元电池。锰酸锂电池（LMO）和钛酸锂电池（LTO）12月合计装机472.43 MWh，占比3.84%。12月的装机情况显示，能量密度最低的钛酸锂电池依然全部用在EV客车市场，而能量密度最高的NCA电池则全部用在EV乘用车市场。
从各形状锂电装机情况来看，在总共12.3GWh的装机量中，方形电池以接近9GWh的应用占比72.96%，较上月有所提高。软包电池和圆柱电池的占比均在13%-14%之间，软包电池以1.71GWh装机量略高于圆柱电池1.63GWh的装机水平。
从电池芯厂的情况看，12月共有72家电池芯厂实现了装机应用。其中，20名开外的厂商合计贡献了1.31GWh装机，占比10.61%，较上月有所提高。第一名CATL装机5.12GWh，占比41.54%，遥遥领先其他厂商，2018年全年CATL装机量月占比大部分超过40%，2月和3月甚至超过了50%。比亚迪装机1.78 GWh，占比14.48%，虽与CATL还相差较远，但也远超第三名以后的厂商。第3-20名的合计市场份额合计占比33.37%。
CATL 12月5.12GWh装机量中三元电池占比高达46.70%，比亚迪1.78GWh装机中三元电池占比高达66.29%。前20名厂商中孚能科技、湖南桑顿、卡耐、广东天劲、福斯特只供应NCM电池，力神、比克、苏州星恒也是以NCM为主，以磷酸铁锂电池为主的主要有国轩高科、亿纬锂能、北京国能，微宏动力和盟固利只提供LMO电池。
2、2018年累计装机56.37GWh，同比大增67.67%
真锂研究的数据显示，2018年全年中国电动汽车市场共实现锂电装机56.37GWh，同比大幅增长67.67%。其中，EV乘用车市场总装机30.06GWh，占比高达53.32%，超过半数；同比增长高达135.40%。EV客车市场总装机16.24GWh，同比增长31.32%，占比28.80%。PHEV乘用车市场也实现了高增长，以3.66GWh的总装机量同比增长119.34%。EV专用车市场总装机6.15GWh，占比10.90%，同比略有下滑。
从各类型锂电装机情况来看，三元电池（NCA和NCM）2018年全年的总装机33.54GWh，占比59.49%，装机量和占比均较2017年有所提高，其中26.83GWh应用在EV乘用车市场，占比80%。
磷酸铁锂电池（LFP）2018年全年总装机21.37GWh，占比37.92%；装机量较2017年有所提高，但占比有明显减少（2017年是48.7%）；其中15.32GWh应用在EV客车市场，占比71.67%。锰酸锂电池（LMO）2018年全年总装机1.00GWh，钛酸锂电池（LTO）总装机0.46GWh，这两类电池的装机量和占比均较2017年有所下滑。
从各形状锂电装机情况来看，方形电池2018年全年总装机41.74GWh，占比高达74.03%（比重和2017年的59.77%有较大增长）在除了PHEV客车之外的其他各个细分车辆市场，方形电池的装机量都遥遥领先于其他两种电池；与2017年的20.10GWh相比，方形电池装机量同比增幅高达107.67%，同样遥遥领先于其他两种电池。
软包电池2018年全年总装机7.59GWh，占比13.47%（比重和2017年的13.64%基本相当）；装机量与2017年的4.59GWh相比，同比增长了65.52%。
圆柱电池2018年全年总装机7.05GWh，是3种电池中唯一同比下降的（2017年装机8.94GWh，同比下降21.17%）。圆柱电池装机下滑较大的细分市场是EV专用车和EV客车，主要是沃特玛留下的空间没有企业填补。
从电池芯厂的情况看，2018年全年前20强一共实现装机51.92GWh，市场份额合计92.11%，较前11个月略有降低，主要是12月的抢装效应使得大量中小厂商实现了装机。CATL以23.23GWh的总装机量占据了41.21%的市场份额，高居榜首；比亚迪以11.46GWh的装机量占据了20.33%的市场份额，位居第二；二者合计市场份额高达61.55%。2018年全年总装机量超过1GWh还有国轩高科、天津力神、孚能科技、比克、亿纬锂能这5家厂商，占比均在2%-6%之间，合计装机超过10GWh，合计占比17.87%。
3、2018年装机的一些特点简析
（1）电池厂商两极分化
电池厂商的分化情况简单可从两方面看。一是看装机增幅能否赶得上行业总体增幅，二看20强中有哪些掉队。从上表可以看到，2018年的行业总体增幅是67.7%，2018年前20强中，增幅在此之上的有CATL、比亚迪、力神、孚能科技、亿纬锂能、卡耐、鹏辉、万向、哈光宇和湖南桑顿，其余10家都低于总体增幅。总体来看，这些电池厂商2019年应该相对值得看好。这其中，万向、卡耐、鹏辉、哈光宇和湖南桑顿2017年都是在20强之外，2018年有明显进步。与之相对应，2017年的20强中掉队的是沃特玛、天能、天劲、盟固利、德朗能，其中沃特玛2018年装机只有53.4MWh，同比降幅高达97.4%。
（2）有前景的细分市场领域的前3强相对更有希望
从上表可以看到，每个细分市场的前两位基本上都是被CATL和比亚迪把持，这两家是龙头厂商，其他厂商可能很难取代，这样，谁能占据每个细分市场的第二或第三位，意味着也有很大的生存和发展空间。在几个细分市场中，EV乘用车市场是个红海，第三的争夺非常激烈。PHEV客车市场是个快要消亡的市场，挤进前3也没有太多意义。
从2018年的情况看，除EV乘用车，最有发展前景的就是PHEV乘用车市场，挤进该市场的前3将会非常有意义，万向在这个细分市场除了明显次于CATL和比亚迪之外，遥遥领先于其他厂商，真锂研究认为，这对万向是非常有意义的。事实上，2018年万向也是依靠这个相对优势，从2017年的第22名快速上升到2018年的第12名。万向2018年在该市场实现装机470MWh，占该公司总装机量的78%。
（3）电池路线方面，三元软包或是一个重要发展方向
LG化学在海外市场的大获成功，意味着三元软包电池路线或将成为一个重要的发展方向。2018年装机情况显示，三元软包电池装机总量总体增幅达到84%，明显高于67.7%的行业总体增幅，这就已经说明了问题。而从下表可以看到，三元软包电池装机有一定基本量且增幅超过84%的有孚能科技、卡耐、桑顿和万向，这也意味着这4家厂商在三元软包电池路线方面将有更加光明的发展前景。当然，河南锂动如果能继续保持高增长态势，也会成为该领域非常有竞争力的厂商之一。
4、其他
说来惭愧，墨柯总是会闹很多笑话，因为总是会对主管部门的做事判断错误。前不久，墨柯发表了一篇从宏观角度看的锂离子电池产业链发展研究报告，认为新能源汽车是中国调整产业结构、促进产业结构升级的重要抓手，因此，主管部门会尽一切可能推动新能源汽车产业持续快速发展。逻辑上墨柯到现在还是认为没有问题，但是政府的财力可能出现问题。目前越来越多的迹象显示，补贴下降2/3（国补腰斩，地补取消）的可能性非常大。春节之前，产业链各环节的企业都在加班加点生产，为的就是1月份的装机。因为，按照传闻的补贴政策，1月份的补贴沿袭2018年的政策，之后会有3个月的过渡期，而过渡期的补贴就将会有大幅度下调。
如果补贴下降2/3，意味着之前的政策的基本思路发生了重大变化，财政在保证刚性支出和促发展之间，在只能选其一的情况下选择了前者，而新能源汽车产业链在习惯了给奶的情况下突然要断奶，短时间内可能会出大问题。如果按照之前的思路渐进式退坡，2019年的新能源汽车产量因为事先可以预期，将有可能达到200万辆，提前一年实现目标；但是，在跳跃式的政策变化下，新能源汽车的发展可能完全不是这么回事，能有增长就算不错。
按照某主管部门的说法，每年的政策变化都很严苛，但是每年的发展都超预期，因此，2019年政策严苛一些也不会有问题，但是，他们可能没有考虑到的是现在整个行业的预期发生了明显变化。由于应收账款越来越多，企业的现金流非常紧张，现在的供应商对于客户的付款能力表现出了越来越大的担忧。补贴大幅退坡，产业链的可持续发展可能会出大问题。但愿这是杞人忧天。
