2018年，新能源汽车一路高歌猛进，在汽车市场整体低迷的情况下，新能源汽车却逆势而上。数据显示，2018 年中国新能源汽车的产销量分别为 127 万辆和 125.6 万辆，同比分别增长 59.9% 和 61.7%，其中纯电动 98.6 万辆和 98.4 万辆，同比增长 47.9% 和 50.8%。
寒冬之下，新能源汽车成为关键突破口。因此，各大传统车企纷纷加码布局新能源市场。
传统车企瞄准新能源汽车市场
大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示，将继续扩大在华合作，提升本土研发能力，在2022年前将投入150亿欧元用于研发新技术，全力推进重磅产品的本土化生产。未来8年，一汽奥迪将引入40款电动国产车型。
此外，宝马集团在新能源领域也进行了详细的规划。据“E车汇”了解，宝马在慕尼黑投资了2亿欧元用于建立固态电池电芯研发中心。同时还计划到2020年，在沈阳建厂投产；到2025年，推出12款纯电动车，销售目标占比15%-25%，并涵盖旗下所有品牌及车系。
沃尔沃则计划在2019年将停售传统内燃机车型，旗下车型全面电气化；玛莎拉蒂也宣布将于2019年将旗下车型全面电气化；而通用汽车计划将在2020年前至少推出10款新能源车，到2025年别克、雪佛兰、凯迪拉克品牌旗下所有车型实现电气化技术。
从行业角度来讲，随着众多传统车企纷纷加码新能源市场，带来的将是极大的冲击。可以预见的是，未来几年，新能源汽车产业竞争将极其残酷。新老势力的新能源汽车市场“争夺战”已经打响。
新势力“头部玩家”初露锋芒
2018年，被业内称为造车新势力的交付元年。即便如此，有一部分企业已经在争议声中步入正轨，还有一部分企业也已经蓄势待发。作为新势力造车的典型代表，蔚来已经成功脱掉PPT造车的帽子，攻克了交付难关。在过去一年，蔚来第一款车型ES8完成了10000辆下线，第二款车型ES6也已经正式上市，并将于2019年6月份开始交付。
目前，蔚来在全球多地都设有研发或设计中心：上海-总部和量产车研发中心；圣何塞-自动驾驶研发中心；慕尼黑-设计中心；伦敦-极限性能研发中心；北京-软件研发中心。2019年内，蔚来计划将汽车中心和体验店的数量将扩充到70家，服务网点将加至300个，同时还将升级高速公路换电网络。
与蔚来有所不同，威马汽车选择自建工厂，工厂用地规模达1100亩。据“E车汇”了解，一期计划投资105亿元的威马新能源智能汽车产业园，建成后可年产汽车10万辆，预计销售收入不少于200亿元。
融资方面，威马并没有给出明确的数字，不过，在去年2月，威马汽车创始人沈晖曾透露威马已募集近200亿人民币的资金。不过，对于有钱又有资质的威马汽车而言，交付始终是个问题。威马曾定下2018年交付1万辆的目标，但是如今却被推迟到2019年1月份。
2019年对于小鹏汽车来说是关键的一年。小鹏G3已经在去年正式上市，按照计划，小鹏G3将在2019年春节后大规模交付用户。在资金方面，小鹏汽车的公开融资超过了100亿元。按照计划，小鹏汽车将在30个城市启用近70家线下直营店、200个自营超级充电站。未来三年，小鹏汽车将实现布局1,000座超充站、基本接入全国主要第三方充电运营商的发展目标，并打通寻桩、充电、支付、结算全链条服务。
总结：2018年，造车新势力已经出现两级分化，而在今年，这种趋势将更加明显。经过产品、交付、融资、市场等重重考验，蔚来、小鹏、威马、新特都已跨过交付关口，而车和家、爱驰、零跑等新势力也在为今年的量产交付积蓄力量。
随着更多传统造车势力的加入，以及新能源汽车补贴的逐步退坡，造车新势力将面临巨大的的生存考验，2019年无疑将成为国内新能源汽车行业的一道分水岭。面对竞争日益激烈的新能源汽车市场，再漂亮的PPT也难有用武之地，要想在这场“战争”中成为最后的赢家，必须要拿出真本事。
最后，引用巴菲特一句名言：“只有当潮水退去的时候，才知道是谁在裸泳”。
