12月18日，国家发展和改革委员会发布《汽车产业投资管理规定》（下称《规定》），对新建车用动力电池单体/系统企业投资项目条件作出调整：取消“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg”要求。
取消动力电池能量密度300Wh/kg要求 企业电池产能利用率不低于80%
此前，发改委共发布2次《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（下称《意见稿》），《规定》与《意见稿》相比，在新建车用动力电池企业投资项目及产品主要技术要求规定方面，取消了以下条件：
1.能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg；
2.功率型车用动力电池单体快充倍率应不低于8C，循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95%；功率型车用动力电池系统快充倍率应不低于5C，循环1500次后剩余容量不低于初始容量的95%；
3.项目所在省份上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全国平均水平。
此次正式发布的《汽车产业投资管理规定》将以上3条规定取消，并对原有条件作出调整及新增要求：
1.《意见稿》中“企业上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全行业平均水平且产品生产及应用未发生安全事故”的要求，在《规定》中被调整为“企业上两个年度车用动力电池产能利用率均不低于80%。”
2.《意见稿》中“项目应配套建设车用动力电池回收体系”的要求，调整为“企业法人承担车用动力电池回收利用生产者责任，项目配套建设车用动力电池回收利用管理体系。”
《规定》新增要求，新建车用动力电池单体/系统企业投资项目，应符合以下条件：
1.企业法人已建立车用动力电池产品研发机构，拥有专业研发团队，具有相关研发经历。单体企业应掌握材料等方面核心技术研发和试验验证能力，系统企业应掌握电池管理及热管理系统等方面核心技术研发和试验验证能力；
2.拟建设的设施具有较高智能化水平，在厂房布置、生产线设计、智能装备投入、数字化信息管理及生产环境控制、过程控制等方面能够满足智能制造的要求。单体项目生产工序应覆盖电极制备、化成、单体装配等工艺过程，系统项目应具备模组生产、系统装配及测试等能力；
3.产品主要技术指标应达到行业领先水平；
4.企业法人承担车用动力电池回收利用生产者责任，项目配套建设车用动力电池回收利用管理体系。
政策倒逼动力电池能量密度提升 动力电池安全事故频发引思考
在政策的导向下，企业向高能量密度电池研发推进，倒逼动力电池能量密度提升。据电车资源了解，当前动力电池企业量产的三元电池单体能量密度普遍到220Wh/kg-240Wh/kg左右，最高达260Wh/kg，系统能量密度到140Wh/kg-160Wh/kg，最高达180Wh/kg，相比2017年有较大提升。
三元电池由NCM523向NCM622再向NCM811迈进，而磷酸铁锂电池能量密度也普遍达140Wh/kg左右。尽管近两年动力电池技术已经有显著提升，但距离目标还存在较大差距。众多动力电池企业积极研发提升电芯及电池系统能量密度，计划到2020年推出300-350Wh/kg的电池单体产品，系统能量密度将提升至170Wh/kg-180Wh/kg左右，并实现量产。
然而在一系列激励措施下，动力电池能量密度屡破记录时，频发的电池安全事故却令人不得不重视，动力电池能量密度真的是越高越好吗？关于电池安全、寿命等早已不是一个新话题，近年来新能源汽车燃烧事件并不鲜见。
此前就有业内人士指出，仅将电池能量密度作为唯一指标有失偏颇，安全性、寿命、经济性等其他因素同样重要，这也是电池企业今后研发须重点关注的方面。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，原有的产业化目标（2020年单体达到350Wh/kg，系统260Wh/kg，循环寿命2000次）是偏高的，从安全角度考虑，欧阳明高认为不宜强行推行。补贴政策要符合技术发展的规律，对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频。并尽快推出电动汽车安全年检规范，电池安全是电池技术革命性突破的第一重点，也是纯电动汽车性能提升的第一关键。
从此次《规定》的出台可以看出，政策层面上国家放缓对动力电池能量密度的提升要求，或许可以给动力电池厂商“喘一口气”，也将增强消费者的信心。当然，对动力电池能量密度提升的要求依然会持续存在，电池企业对于能量密度等技术研发的步伐依然不能减慢，更要兼顾动力电池的安全性、循环寿命和成本等，才能实现弯道超车的美好愿望。
