补贴分段，长续航里程乘用车受青睐
2018年2月，工信部发布《四部委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2018年新能源车补贴标准，为实现行业平稳过度，首次设立2月12日到6月11日为过渡期，上下半年实行差异化补贴方案。
在过渡期内，新上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
资源向乘用车集中，引导产品高端化。从18年国家补贴力度来看，纯电动乘用车市场，过渡期内续航低于150公里内可以拿到补贴，过渡期后补贴取消，门槛提高。
过渡期后，续航里程高于250公里的车型，补贴提高明显。并且与2017年的补贴相比，续航里程超过300公里的车型，补贴标准不仅没有降低，反而提高明显。插混乘用车，过渡期后，单车补贴达到2.2万元。
新能源商用车补贴退坡符合预期，专用车退坡强度最大。
商用车市场，新能源客车补贴退坡力度符合预期，新能源专用车补贴退坡力度较大。
新能源客车过渡期内补贴下降幅度30%，而过渡期后补贴下降~40%，并且考核能量密度、轻量化的指标有所提高。新能源专用车市场，过渡期内补贴退坡幅度达到60%，而过渡期后补贴退坡幅度超过35%。
新能源商用车补贴退坡符合预期，专用车退坡强度最大。商用车市场，新能源客车补贴退坡力度符合预期，新能源专用车补贴退坡力度较大。
新能源客车过渡期内补贴下降幅度30%，而过渡期后补贴下降~40%，并且考核能量密度、轻量化的指标有所提高。新能源专用车市场，过渡期内补贴退坡幅度达到60%，而过渡期后补贴退坡幅度超过35%。
新能源乘用车月度产销量创新高。18年1~10月新能源乘用车累计销量72.6万辆，同比增长93%。
从月销量情况来看，5月份纯电动乘用车市场抢装明显，10月份销量9.4万辆，创历史新高。插混市场月销量逐步升高，并且6月份后补贴提高，插混车型月销量均超过2万辆。
▌三元电池累计装机量首次超越磷酸铁锂
我们在2016年度的策略报告中，就明确提出三元动力电池将呈现爆发式增长，在2018年，三元动力电池的装机量已经完全超越磷酸铁锂，成为新能源汽车领域最主要的动力电池，未来三元动力电池的占比将继续提高。
今年前十个月的出货量中，仅有5月份，由于新能源客车大幅抢装，导致磷酸铁锂的出货量高于三元电池，其他月份均是三元电池出货量领先。
锰酸锂电池月出货量维持在较低的水平。据真锂研究统计，我国动力电池1~10月累计出货量35.6GWh，同比增长90%，其中三元电池出货量21.9GWh，同比增长135%，并且超过下游新能源车销量增速（76%）和新能源乘用车销量增速（93%），占比61%;磷酸铁锂出货量13GWh，占比37%，其他类占比~2%。预计2018年动力电池出货量有望达到50GWh，增速~50%。
三元电池在新能源乘用车市场优势明显。今年前十月动力电池累计出货量35.7GWh，同比增加17GWh，其中新能源乘用车市场增加12.6GWh，占据增量的74%。
三元电池在纯电动乘用车领域的渗透率超过80%;插混市场，由于比亚迪的主要车型从磷酸铁锂切换到三元，三元电池的渗透率达到100%。纯电动客车市场仍以磷酸铁锂为主，而纯电动专用车市场，尽管三元电池的渗透率有所下降，但是纯电动专用车市场占比仅8%，对总体影响较小。
长续航里程车型放量带动单车平均带电量显著提高。
开篇已经分析了国家新能源汽车补贴倾向长续航里程的乘用车市场，补贴不降反升。从市场角度，解决消费者里程焦虑是车企重点解决的问题。因此，2018年内各车企纷纷推出并上市300公里以上车型。
在过度期内（前5个月），纯电动乘用车的销售结构与2017年基本持平，A00级占比69%。过渡期后，A级及以上的车型占比大幅提升到43%，而A00级占比下降到38%。
纯电动乘用车领域，今年前6个月平均单车的带电量与2017年基本持平。
但是，从7月份开始，平均单车带电量均超过40kWh,同比提高~50%。今年1~10月，纯电动乘用车平均单车带电量为37.6kWh,同比提高28%。
▌国内龙头，具备全球配套能力
我国新能源车行业高速发展，给本土供应商带来了巨大的机遇。在充分的市场竞争下，本土新能源车行业企业优胜劣汰，优质的企业不断成长，并取得较大市场份额。
从今年前三季主要动力电池企业研发投入看，比亚迪、宁德时代的研发投入都要远高于国内竞争对手。
我国动力电池基本形成了“一超两强，多追赶的竞争格局”，一超指宁德时代（CATL）、两强指比亚迪（BYD）和孚能科技，C、B共占据动力电池超过60%的市场份额。
目前国内优质企业在海外地区已经取得突破。
从2017年国内动力电池产业链的企业营收来看，当升科技海外地区实现营收4.8亿元，占总营收的22%。星源材质海外地区营收1.9亿元，占总营收比例达到37%。其他企业新宙邦、宁德时代等也均在海外市场取得一定的成绩。
另外，2018年，国内各细分领域的龙头企业纷纷与海外巨头签订战略合作协议，包括：赣锋锂业与LG、特斯拉、宝马签订了氢氧化锂供应协议；亿纬锂能与戴姆勒签订战略合作协议；孚能科技与戴姆勒签订了长期供货协议。这些优质的企业战略定位更是立足国内，放眼世界。
电解液供应商新宙邦，动力电池供应商宁德时代、孚能科技开始在欧洲设立工厂，预计2020年后，海外工厂将逐步投产。我国动力电池产业链上的优质公司已经具备全球配套能力，必将走向世界舞台，彻底改变传统车领域的供应链格局。
▌消费驱动，高镍落地
双积分压力，车企加速新能源化
“双积分”政策从2018年4月开始实行，2019和2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
尽管政策有一定的宽松期，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，但是部分企业还是面临较大的燃油积分压力和新能源积分压力。
从2017年的燃油积分情况来看，积分负的最多的6家企业中，有4家是合资企业，分别是长安福特、一汽丰田、广汽菲亚特和广汽三菱，其中长安福特燃油积分高达负28.8万分。另外，主推SUV车型的长城汽车，燃油积分也负16万分。
根据“双积分”政策，乘用车企业平均燃料消耗量负积分可以使用本企业产生的新能源汽车正积分来抵偿归零。传统车降油耗的压力较大，生产新能源汽车是最最有效的解决方法。
合资车企新能源车型闪亮登场
在合资车企中，上汽大众朗逸纯电动版2019年有望上市。2018年9月，工信部发布第10批新能源车推广目录，朗逸纯电动版首次正式公开。
目前朗逸纯电动版工况续航里程278km，百公里耗电13.2度，搭载三元动力电池，系统能量密度105Wh/kg，电池供应商为上汽大众汽车有限公司，电机供应商为大众汽车自动变速器（天津）有限公司。
从朗逸纯电动版的动力电池系统能量密度和续航里程来看，都有较大的优化空间。朗逸燃油车月均销量超过2万辆，基本稳居轿车销量榜前三。
今年1~10月朗逸燃油车销量38万辆，位居行业第一。朗逸纯电动版值得期待。
东风日产轩逸纯电动版已经于今年8月份上市，19年有望逐步发力。轩逸纯电工况续航里程338km，百公里耗电13.8kWh，搭载宁德时代三元动力电池，系统能量密度131Wh/kg，电机由日产配套。
今年补贴后售价16.6万元起。轩逸燃油车今年前十个月销量37万辆，位居轿车销量榜行业第二。
轩逸纯电目前处于产能爬坡阶段，随着销售渠道逐步打开，轩逸纯电2019年有望实现较好的表现。
造车新势力走到兑现期
造车新势力给新能源车市场注入了新的活力，“鲢鱼效应”or“真的独角兽”。根据造车新势力的进展可以分为三个梯度：PPT阶段、即将交付阶段和已经开始交付阶段。
目前，已经开始交付的造车新势力有蔚来、威马、云度和前途等，而大部分造车新势力还处于PPT阶段。
蔚来汽车突围高端。成立于2014年，2017年12月蔚来ES8车型正式上市，到2018年11月27日，ES8第1万辆车下线。ES8是一款中大型SUV，定位中高端市场，工况续航355km,百公里耗电21度，搭载宁德时代配套的三元动力电池，系统能量密度~135Wh/kg，补贴后售价~40万元。另外，蔚来ES6也将于12月份发布。
威马、小鹏亲民路线。威马EX5于18年4月上市，补贴后售价9.9万起，目前处于产能爬坡阶段。EX5定位A级SUV，工况续航300~460公里。
威马汽车动力电池供应商有宁德时代、力神、苏州宇量和浙江谷神等。小鹏汽车G3预计12月12号上市，补贴后售价~15万元。小鹏汽车电池供应商主要是欣旺达，电机供应商是精进电动。
2019年新能源乘用车市场，比亚迪、上汽自主、吉利、北汽新能源等现有车企继续发力，上汽大众、东风日产等合资车企，以及蔚来、小鹏等造车新势力开始登场，新能源汽车开启战国时代，更多优质新能源车型的推出，消费者可选择的车型将大幅增加，新能源汽车将完成由政策驱动向市场驱动的转变。
三元动力电池长期高增长
2019年新能源车销量增长量预计主要来自于新能源乘用车。我们认为，随着上文分析的几股造车团体的发力，个人消费市场会有起色，另外，随着各地公共出行领域的电动化在2019年有望加速，因此，新能源乘用车的增速仍会达到甚至超过50%。
新能源客车市场，前几年投运了大量的电动公交车，行业已经行业进入平稳期。
专用车市场规模大，超过200万辆，行业壁垒较低，车企数量大，国家为了防止纯电动专用车市场出现骗补现象，对纯电动专用车市场的补贴力度相对较小，但是，从经济角度出发和城市配送电动趋势的确立，纯电动专用车将进入快车道。
2019年工况续航里程达到500km的车型将逐步上升，如比亚迪唐EV，中型SUV，工况续航500km，估计单车电量超过90kWh。
受益于纯电动乘用车长续航里程车型推出，单车带电量将继续提升，三元动力电池在纯电动乘用车市场的渗透率也有望进一步提高。
插混乘用车市场，由于比亚迪已经将相关车型配套的动力电池已经全部由磷酸铁锂切换成了三元，预计三元动力电池在插混乘用车市场的渗透率将保持在100%。
新能源客车市场预计维持现有的格局，以磷酸铁锂电池为主，还有部分锰酸锂电池和钛酸锂电池。
此外，纯电动专用车市场，由于磷酸铁锂电池价格大幅下降，而专用车对于电池性能要求相对没有那么高，我们预计三元动力电池在纯电动专用车市场的渗透率会略有下降，但是纯电动专用车市场相对较小，对三元动力电池整体出货量增速影响较小。
2019年三元动力电池出货量增速预计将超过60%。三元动力电池持续高速增长。
技术趋于成熟，高镍即将落地
政策引导。根据2017年四部委出台的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，明确到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/公斤；系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下，使用环境达-30°C到55°C，可具备3C充电能力。
国家补贴政策的门槛也在逐步提高，从2016年不考核到2017年提出90Wh/kg的要求。2018年动力电池系统能量密度超过160Wh/kg可以拿到1.2倍补贴，预计到2019年动力电池系统能量密度达到180Wh/kg才能拿到1.2倍补贴。
技术进步。从2015年到今年，行业动力电池能量密度平均水平由90.5Wh/kg提高到137.5Wh/kg，提高52%，基本上保持每年提高~15%的水平。
从各细分市场来看，纯电动乘用车市场和纯电动客车市场动力电池能量密度提升趋势更明显，纯电动专用车市场则提升的比较缓慢。到18年三季度，纯电动乘用车的动力电池能量密度平均水平达到142.5Wh/kg。
车企诉求。以宝马i3为例。宝马分别于2014年、2017年推出i3第一代车型、第二代车型，并于2019年将推出i3第三代车型。
由于i3是一款正向研发的车型，电池包由96个电芯串联而组成。在早期的研发过程中，电池包的位置、尺寸以及电芯的尺寸等都已经定了下来。
后期车辆的续航里程增加则需要电池包的带电量增加，则主要靠电芯的能量密度提高。
宝马i3搭载的三星供应的方向电芯，在电芯尺寸不变的情况下，电芯的容量由第一代车的60Ah提高到第三代车的120Ah，电芯容量翻了一倍，电池包容量和续航里程均提高了~90%。
提高动力电池能量密度，可以在不改变车辆设计的条件下实现车辆的续航里程提高，这是一种实现长续航的非常有效并且低成本的方法。
解决方案。提高动力电池能量密度一个路径是提高成组率。
动力电池包的能量密度提高主要有2个方法，一个方法是提高电芯的能量密度，另外一个是提高成组率。
提高成组率就是将电芯pack成电池包的过程中，在保证电池包安全、力学、电学等性能的基础下，对电池包的结构设计和辅助材料等进行优化，提高电池包的能量密度。
从2016年到2018年，行业动力电池成组率平均水平已经由63%提高到74%。2018年宁德时代动力电池的成组率略低于行业平均水平，成组率为72%。
从宁德时代动力电池技术路线图看，预计2021年成组率能提高到80%。
出于动力电池的安全性能考虑，电池包的成组率达到80%以后，再往上提升的空间已经很小。
即使短期内动力电池的成组率能由70%提高到80%，电池包的系统能量密度也仅能提高~15%，因此提高电芯的能量密度是必然的选择。
随着镍含量的提高，三元材料的能量密度逐步提高，当前主流产品NCM523材料的能量密度为180mAh/g,国内龙头正极材料企业量产的NCM811能量密度可以达到210mAh/g,住友提供给松下的NCA材料的能量密度达到220mAh/g，对应的电芯能量密度高达300wh/kg。
我国高镍三元正极材料的技术取得快速发展，并已经有成熟的使用案三元正极材大规模量产的元年，高镍三元动力电池终将落地。
湿法隔膜进口替代转出口
隔膜生产技术路线可以分为干法和湿法。其中干法根据生产方式的不同，可以划分为单向拉伸干法和双向拉伸干法。干法隔膜的主要生产原理是晶片分离或者是晶型转换，湿法隔膜的生产原理是相分离。海外企业主要采用干法单向拉伸和湿法工艺。
国内主流动力电池隔膜生产工艺与国际基本相同。
湿法隔膜的生产工艺与干法隔膜的工艺相差较大，核心工艺中新增萃取等，并且湿法隔膜产线机械化程度更高，连续化生产，工艺是生产湿法隔膜的核心壁垒，少数优质企业掌握核心工艺，国内湿法隔膜名义产能远远大于需求，隔膜产品与其他产品不同，做好的就是1，做不好就是0，该产品的质量和性能不可以含糊，因此，很多企业夭折在扩产的途中。
在湿法隔膜的成本中，折旧占比较大，产线开工率直接决定了本大幅，开工率较低的企业的产品成本上没有竞争，很难盈利。
在动力电池市场，随着能量密度的提高，除了提高材料的性能，还要减少辅材的使用量，铝箔、铜箔和隔膜轻薄化是趋势。
湿法隔膜孔隙率等性能的一致性更好，对动力电池的一致性至关重要，所以，湿法隔膜在三元，还是在磷酸铁锂的动力市场份额将持续扩大。
当前，进口湿法隔膜的价格是国内的一倍，但出于国内产业化现状，国内很多电池厂仍在采用进口湿法隔膜。
恩捷股份在湿法隔膜领域的不断突破，产能的不断扩大，已经具备长期稳定的供货能力，2019年开始，国内电池厂采购策略将转向国内龙头企业。
另外，湿法隔膜属于重资产投入行业，且单品价值量小，虽然隔膜企业仍有60%的毛利率，但是单平米的绝对收益很小，因此，我们认为湿法隔膜的降价空间有限。
从国内湿法隔膜市场份额看，恩捷股份稳居行业第一，市占率快速提升中，与第二梯队的苏州捷力、重庆纽米等在体量和技术实力上具有明显优势。
软包动力电池崛起
电池外形基本形成方形和软包双雄争霸格局。从外形来分，电芯可以分为圆柱、软包和方形三类。
海外市场，特斯拉选用了松下的圆柱电池，动力电池巨头LG化学主要走软包路线，而三星走方形电池路线。
国内新能源汽车起步于新能源客车市场，基本都采用了方形磷酸铁锂电池路线，安全性能较好。
在新能源乘用车市场，产品的技术路线出现有明显的争议。
以宁德时代、比亚迪为代表的企业继续主推方形电池，以比克为代表的企业推圆柱电池，而孚能科技、捷威动力等则主推软包电池。圆柱动力电池
工艺路线最成熟，自动化水平最高，但是单体带电量较小，一般做一个动力电池包，需要几千个电芯来成组，大幅提高了电池管理的难度。
因此，圆柱电芯在新能源乘用车领域市场份额较小，国内车企更倾向于选择方形或者软包电芯来做电池包。在全球来看，基本形成了方形和软包双雄争霸的格局。从单体的能量密度来看，软包占优，但是成组后基本持平。
软包电芯外面是铝塑膜，重量较轻，而方形电芯的外面一般是铝壳或者钢壳，所以在同样的技术路线下，软包电芯的能量密度比方形一般要高~15%。
由于铝塑膜的力学性能与铝壳或者钢壳有较大差距，因此软包电芯在成组的时候，需要加结构件来保护铝塑膜电芯，主要提高模组的力学性能。从电池包的能量密度来看，软包和方形势均力敌。
处于安全考虑，海外车企偏爱软包电芯。
软包在安全方面具有明显的优势。根据我们草根调研以及与部分车企反馈，海外车企偏爱软包很有可能是基于软包的安全性做出的选择。在同样的测试条件下，如针刺测试，软包电芯一般不会爆炸，只会着火，而方形电芯有可能会发生爆炸。从安全性来看，软包电芯在滥用或者车祸等极端情况下，产生的安全事故更可控。
2018年9月4日，奔驰在斯德哥尔摩公布了首款纯电动汽车EQC400的具体参数，新车搭载来自韩国LG的锂电池组，采用软包电池路线，其容量为80kWh，综合工况续航450km。
2018年9月18日，奥迪发布首款纯电汽SUVe-tron，E-tron也是采用软包电池技术路线，单车电池包共有36个模组，每个模组包含12个电芯，电池包重量~700kg。
电池包系统能量密度~135Wh/kg，电池容量95kWh。
国内市场，软包动力电池渗透率有较大的提升空间。
国内软包电池超过60%是用于纯电动乘用车市场，在插混乘用车、纯电动客车和纯电动专用车市场份额均~10%，另外有少量用于插混客车市场。
从18年各个月的动力电池出货情况来看，软包电池整体的渗透率~15%。
在纯电动乘用车市场渗透率相对高一点，但也仅有~17%。东风汽车最新发布的E70也开始采用软包路线，我们预计19年国内车企大概率将跟随海外车企的步伐，加大软包电芯的采用。
中国电池企业爱软包领域已经得到了国际巨头车企的认可，孚能科技已经和戴姆勒签订了实质性采购协议，亿纬锂能与戴姆勒签订了合作协议，处于供应样品阶段。
▌新能源汽车保有量快速增加，充电设备及运营将受益
影响电动汽车发展的两大主要因素是里程焦虑和充电焦虑，随着动力电池技术的不断突破，电动汽车续航里程逐渐提高，由最初的150km已经提升到了400-500km，里程焦虑得到有效缓解，而充电渐渐成为焦点问题。
作为新能源汽车的基础设施，充电桩建设进度和场站的分布影响新能汽车的推广。
《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等规划均明确到2020年车桩比接近1:1的要求。当前充电基础设施仍面临建设落地难、运营效率低等问题。
2018年12月，国家发改委、能源局、工信部和财政部联合下发关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，明确提出力争用3年时间大幅提升充电技术水平，着力提升充电互联互通水平，持续加大政策支持力度，引导地方财政补贴从补购置转向补运营，加大峰谷电价实施力度，引导充电基础设施参与电力削峰填谷。新能源汽车充电生态将具备多重功能，仍会稳步合理增长。
通过对今年国网充电设备三次招标的分析，2018年延续2017年的大功率直流快充招标，本次招标第一次出现了475kW规格的直流桩有34套，200kW以上的直流桩有171套，大功率充电设备需求呈上升趋势，提高新能源汽车充电速度已有预期，随着动力电池技术的成熟和电网的改造，大功率充电设施将持续增加；同时，国网集采招标仍有待改善，预计与国网年度整体投资预算限制有关。
我国参与充电设施生产制造的企业很多，产品同质化严重，行业正处在优胜劣汰阶段，但行业集中度仍无法快速提升，单纯从事设备制造的企业依然会艰难前行。
但是，新能源汽车运营企业将迎来曙光。截止到2018年10月底，我国新能源汽车保有量接近250万辆，未来新能源汽车发展大势不可逆转，新能源汽车保有量将快速增加，尤其是在限购城市，如北京、上海和深圳，新能源汽车的保有量均已超过10万辆，这些区域的增量仍领先全国。
另外，我国城市功能用车将大部分或全部更换成新能源汽车，这些领域车辆使用强度大，且有独立的充电场站，这些场站具有非常稳定的受益。
因此，我们认为在限购城市和城市功能用车市场有布局的企业将率先且长期受益，通过前几年高强度的投入，新能源充电运营环节走到收获期的拐点，边际逐渐改善。
小结：
发展新能源汽车是国家战略，采取“扶上马，送一程”策略，政策越发明显指向扶优扶强，资源向乘用车集中，2019年，我国新能源汽车将基本完成政策向市场驱动的转变。
随着“双积分政策”生效时点临近，合资车企将加大新能源车型的投放，自主品牌车型升级，造车新势力逐步走到兑现路口，新能源乘用车仍将高速增长。
长续航里程的车型占比会进一步提高，三元动力电池需求量增速超过60%，高镍三元动力电池技术越发成熟，进入快车道。
我国动力电池已经形成“一超两强，多追赶”的局面，优胜略汰将加速。全球汽车电动化不可逆转，我国动力电池产业链已经打破传统汽车供应链格局，龙头企业具备全球配套实力，它们有望成为世界级公司。
我们继续看好三元动力电池高镍化，正极材料技术壁垒最高，门槛仍在提高，市场向头部集中；湿法隔膜高市场集中度，进口替代转出口趋势明显；动力电池外形路线双雄争霸，软包有望后来者居上；新能源汽车保有量快速提升，充电运营迎来兑现窗口。
