氢燃料汽车似乎正在迎来产业化的第一个高潮。12月17日，布局燃料电池产业近3年的江苏德威新材料股份有限公司（以下简称“德威新材”）发布公告称，公司董事会于当日审议通过了《关于设立孙公司的议案》，同意公司全资子公司上海德威明兴新能源科技有限公司以自有资金1亿元在湖南株洲设立全资子公司湖南德威蓝色动力。公告称，此举旨在更好地发展燃料电池领域业务。
做为一家从事线缆用高分子材料的研发、生产和销售的高新技术企业，德威新材涉足氢燃料的时间并不长，2016年，德威新材出资1亿元设立全资子公司“上海德威互兴氢能科技有限公司”，发展氢能源燃料相关业务；又投资1千万美元入股全球氢能领先厂商美国混合动力有限公司，并控股了其旗下子公司美国燃料电池有限公司，取得了完整的氢能技术链。仅仅3年时间，德威新材通过迅速布局后来居上，打开了氢燃料电池汽车市场。
谏言
就在德威新材发布上述公告的前两日，前科技部部长、现任全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢，在《人民日报》公开发表署名文章《促进新能源汽车产业健康发展》。文中明确提及，“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”已于今年3月卸任的万钢，此前曾长期（2007年-2018年）任职科技部部长一职，参与了新能源汽车发展起步和推广阶段的多项重大决策。事实上，这并不是万钢第一次在公开场合表达对氢燃料电池产业的意见和建议。早在6月28日举办的“氢能产业创新发展论坛”以及11月9日举办的十三届全国政协第十四次双周协商座谈会上，万钢已经多番为氢燃料电池建言献策。也应看到，万钢此前就职的科技部，一直发挥着主导、推动作用，不仅定调新能源汽车的发展路线，还协同财政部、发改委等部署新能源汽车的推广机制。
与万钢的建言呼应，今年以来，全国累计2000多辆氢燃料电池汽车和12座加氢站实现投运，氢能与燃料电池汽车产业快速发展。包括上汽、东风、宇通、福田、吉利、长城和潍柴等40 余家整车企业和发动机企业积极布局，形成了京津冀、华东、华南、西南、华中、西北、东北等氢能与燃料电池汽车产业集群。在氢气制取环节，神华集团和多家化工企业已经涉足；在氢气储运环节，富瑞氢能、北京科泰克和沈阳斯林达等企业均已掌握35兆帕储氢瓶制造技术，目前国际主流汽车厂商采用的70兆帕储氢瓶研制工作也正积极推进，液氢储运亦得到部分企业重视。
企业不断加码的背后，是政策传递的明显信号。本月初，国家工业和信息化部公布了今年第12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，配备燃料电池的车型陡然暴增。今年全年，共计16家车企的72款燃料电池车型进入目录，与2017年10家车企22款的规模相比，大幅增长了227%。与此同时，目录中燃料电池汽车电池供应商累计达30家，较去年8家增长明显。
而万钢在今年10月的第三届氢能与燃料电池大会上则直接呼吁，在2020年电动车补贴结束之后，应对氢燃料电池汽车给予一定的财政补贴。
政策风向的热吹，使得氢燃料电池商业化进程不断加快，氢能产业链相关投资持续攀升。据不完全统计，截至今年10月，我国氢燃料电池产业链的相关投资，累计金额达2193.16亿元。其中，涉及氢能小镇的项目，累计投资672.6亿元；膜电极组件（MEA），累计投资28.4亿元；电堆及动力系统，累计投资295亿元；氢燃料电池汽车，累计投资1052亿元；氢能产业链相关投资，累计245.16亿元。来自国金证券的最新研报显示，当前的燃料电池产业正如 2012 年的锂电池时代，产业技术瓶颈已经突破，即将迎来高速成长期。
与此同时，各地对氢燃料电池产业的推广规划也陆续出台和落地。2017年9月，上海率先从地方政府层面发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，计划到2020年，氢燃料电池产业链在上海能够创造150亿元的产值，加氢站建成5-10个，建成两个乘用车示范区域，运行规模超过3000辆，到2025年产值达1000亿元，乘用车销售达2万辆。随后，包括苏州、西安、广州、武汉、佛山等地也陆续发布了氢燃料电池产业发展规划。
不可否认的是，在动力锂电池迈入残酷整合与氢燃料电池产业日渐成熟的关键时期，一场有关动力锂电池和氢燃料电池的“正面较量”似乎一触即发。
不过，在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，这两种新能源动力并不是非此即彼的替代关系，“两者各有所长，可分别应用在不同的场景，因此在未来较长时间内，两者将是并存发展的态势。”在11月15日举办的第一届张家口氢能与可再生能源论坛上，陈清泰说。
同样积极为氢燃料站台的国家新能源汽车重点科技专项首席专家欧阳明高院士则指出，“经过多方实践，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。”到2020年，中国燃料电池汽车保有量将达1万辆。
质疑
值得关注的是，尽管不少地方和业内专家为氢燃料电池汽车发展高调站台，但无论是在行业研究机构中，还是新能源汽车领域，质疑声依然此起彼伏。质疑者认为氢燃料汽车推广面临的技术、成本，以及商业模式瓶颈至今并未攻克，日韩以及欧美多个国家研究数十年都仍未付诸大规模退管，中国贸然先行风险很大。
而从投资层面来看，氢燃料电池行业的现状也并不乐观。据记者不完全统计，万钢署名文章发布后至今，业内质疑之声不断出现，而氢燃料电池相关的概念股也并未出现集体上涨或异常攀升之势，包括穗恒运A、新大洲A、美锦能源、东方钽业、三花智控、大洋电机、雪人股份、雄韬股份等在内的20余家燃料电池个股，依旧维持不同程度的跌幅。
另据高工锂电数据统计，截至今年上半年，主营氢燃料电池相关业务的企业整体营收规模较小，且大多处于亏损状态，主流企业亿华通亏损2335万元，富瑞氢能亏损709万元，上燃动力亏损1054.03万元，江苏清能亏损353.21万元，和利氢能亏损353.21万元。分析指出，由于燃料电池行业仍处于培育期，距离商业化尚有一定距离，导致企业业绩表现不佳。
“目前A股燃料电池相关公司多由其他主业拓展至燃料电池业务，业绩主要依靠传统主业的支撑。随着部分通过‘以市场换技术’绑定海外龙头，具备产业链纵向延伸能力的企业或将有望率先爆发。”来自中信证券的最新研报预测。
此外，社会认知层面对氢燃料的安全性仍存在误区。此前张家口“1128爆燃事故”在原因尚未查明时，有部分媒体报道提及事故由运输制氢生产用乙炔发生泄漏所致，一时间，关于制氢工厂的安全问题引发公众热议。业内人士指出，有关氢能“安全危机”的质疑之所以大肆传播，反映出在公众认知中，氢仍然并非安全燃料能源。
“只要把氢的危化品帽子摘成能源，一切问题都迎刃而解。”在联合国联合国开发计划署（UNDP）驻华代表处能源与环境处项目主任张卫东看来，如果政策能将氢从危化品变成能源，储氢、运氢和加氢方面的限制或能得到有效解决。
但有了电动车推广初期的深刻教训，氢燃料电池超出预期的升温让业内人士产生了另一层次的担忧。去年以来，燃料电池汽车大热，不少地方将其列为发展重点，甚至有贫困地区拿扶贫款上燃料电池项目。对此，中国汽车工业协会副秘书长董扬公开提醒。“燃料电池值得重视，应该发展，但并不是迅速可以普及，企业和地方政府应该搞清楚燃料电池汽车的定位。”
