为什么在介绍比亚迪的IGBT前我们要举以上这样一个例子呢？因为这就是很具代表性的技术垄断，如果不掌握核心技术，产品的发展只能听从别人的发号施令。十几年前，中国开始逐渐普及电动汽车，在攻克了电池、电机这两个技术核心以后，整套电子控制系统就成为了下一个攻坚目标。此前电动汽车电子芯片一直处于被日本和欧洲厂商垄断的局势，国产的纯电动汽车要想得到可靠的性能，必须要采购国外的芯片。
2009年比亚迪研制的第一代IGBT晶硅，又被称为IGBT 1.0。
IGBT学名绝缘栅双极晶体管，如果去网上查询一般只能查询到非常“硬核”的干货，虽说介绍的非常专业且详细，但是让人实在难啃。笔者稍微整理了一下给大家普及一下， IGBT简单来说就是介于电池和电机之间的芯片，更笼统一点可以说是电动汽车电力系统的“CPU”，也可以看做为一个电路开关。IGBT由MOSfet绝缘栅型场效应管和BJT双极型三极管组成，MOSfet的特点是拥有高输入阻抗，而双极型三极管能达到大电流的效果。
IGBT主要用途就是对直流电或者交流电进行高频切割，通过高频驱动，对电能进行变换。我们举个例子，一般的车载铁锂电池在300VDC以上，而比亚迪K9纯电动公交上搭载的永磁同步电机的输入电压为540VDC，这时候我们就可以通过控制IGBT来将电池输出的电流提升成540VDC。
要知道车载电池输出的是直流电压，部分新能源车辆上面也有搭载交流电机或者是其他使用交流电的设备，而IGBT还能起到将电池输出的直流电逆变成交流电的作用。例如使用交流电机的新能源汽车，IGBT可以合理的控制输出的交流电压和频率，能够使交流电机的协调性提升很多。而我们所熟知的高铁动车，采用的就是IGBT直流逆变交流牵引这一套原理。
其实新能源汽车逐渐普及，发展IGBT也成为了国内电动汽车产商主要的目标，但是由于技术水平受到限制，所以说一直难以起步。大多数新能源厂商，还是需要依靠进口IGBT来实现生产。比亚迪2005年开始研发IGBT，期间分别推出过IGBT 1.0、IGBT 2.0、IGBT 2.5。2017年比亚迪推出了全新的IGBT 4.0，在技术方面有非常大的提升。当然很多人就会问，这个IGBT的技术提升，到底对整个电动汽车的电动系统，有什么影响呢？
IGBT技术主要分为三种，第一代是80年代日本英飞凌的PT技术；第二代是90年代德国西门子的NPT技术；第三代是2000年以后德国西门子的FS技术。比亚迪从NPT开始研发，经历了三代NPT产品，在4.0上革新到了FS技术。FS技术的厚度相比NPT技术要薄三分之一，也就是能够将用料的钱花在生产工艺上面，价格基本上是不会有太大的变化。
而IGBT最关键的数值就是Eoff（关断损耗：代表每次开关的时候产生的损耗。）和VCEast（饱和电压：IGBT额定电流通过时上的电位差），这两者直接影响IGBT的能量损耗，肯定是越低越好。当然这两者之间的关系就像跷跷板的两端一样，一边低了另一边肯定就会偏高。而比亚迪的IGBT 4.0相比2.5，在关断损耗和饱和电压两方面均有稳步的降低，没有出现低了一个另一个偏高的现象。
比亚迪K8上搭载的磷酸铁锂电池
而IGBT在传输电流的过程中，除了自身产生的损耗以外，还会因为发热而产生能量损耗。IGBT 4.0配套的双面水冷模块，也能够解决IGBT的散热问题。整体优化后的IGBT 4.0功耗能够降低20％，电流输出能力能够提高15％。
现在很多人还在密切关注车载电池的能量密度，实际上电池已经被开发到一种极限了，国内的电池厂商可以说遇到瓶颈了。这样人们可能会认为要想提高电动汽车的续航能力，只能在电机上面下手了。实际上我们今天介绍的IGBT 4.0，在使用相同电池的情况下能够一定程度提高续航能力。
当然，在纯电动轿车上很难感受出来，因为电量消耗最多的都是车辆加速的时候，而城市公交更需要频繁的负载起步，这个过程需要电机输出最大扭矩，也是电量消耗最大的时候。如果选装IGBT 4.0，优化车辆加速情况下的电耗，那么车辆的能耗肯定会降低，公交车的续航能力就会稳步的提升。毕竟IGBT这种实质性的东西，会比通过轻量化和各种优化来的更实在一些。
目前，比亚迪的IGBT 4.0还没有应用到电动汽车上。但根据比亚迪介绍，新一代的IGBT 4.0产品很有可能会应用到车用领域，未来也有可能会实装到纯电动客车上。所以说不要以为我们日常生活中乘坐的电动公交车很“low”，其实科技含量是非常高的。
就和我们前面提到的例子一样，有了核心技术就可以继续深入发展，逐渐成为行业领袖。如果核心技术始终依赖进口，一味追求利益的快速增长，那么离灭亡也就不远了。所谓的弯道超车并不是传统的“拿来主义”，是在我们拿来的同时，还要努力学习并且借助外来优势突破所谓的技术瓶颈。只有掌握了核心技术，才能够从电池和电机两端发展，进入一个良性循环，这样汽车工业才能健康发展，才能不被国外的主机厂商所“垄断”。
