先是在今年北京车展正式展示其第一款车U5，中级纯电动SUV，全世界第一款下铝上钢的纯电动汽车；
随后8月，量产版动力电池包总成在常熟电池包工厂正式下线，预计产能为3.5万套。据悉，该工厂在自产自用之外，未来还将面向所有整车厂开放供货；
11月7日，爱驰汽车与西门子签署战略合作，双方的合作将主要集中在智能制造和大数据等方面。
另据高工电动车了解，爱驰汽车落户于江西上饶的自建工厂将于明年4月份进入试生产，该基地一期建成后可年产15万辆新能源整车，二期建成后将再增加15万辆产能，最终达到年产30万辆新能源车的目标。爱驰汽车的勃勃雄心，可谓杳然纸上。
同样是造车新势力，爱驰汽车打算如何造车？基于这样的好奇，11月15日，高工电动车走进了位于上海杨浦区长阳创谷的爱驰汽车。
爱驰汽车联合创始人兼总裁付强及联合创始人兼CEO谷峰在对外讲话中多次提到，爱驰汽车产品的目标是“造出有品质的、智能化的新能源汽车，成为在智能电动时代第一批走出去的中国企业，将爱驰汽车打造为中国智造的代言人之一”。
这种战略目标可以说非常远大。支撑起这种目标的背后支撑与它的三电技术，以及“安全至上”的研发思路，不无关系。
爱驰汽车告诉高工电动车，爱驰汽车的三电技术，包括电池单体开发、热管理、电池管理、电驱动、充电管理等环节。爱驰汽车在这些技术上，均有深度的自主研发能力，如爱驰汽车“三明治”电池包技术，这是爱驰汽车针对汽车冷却的一项专利技术。
作为高能量密度的核心技术路线之一，目前大部分电池组使用液体进行冷却。主流的做法是在电池包内增加冷却管路，使电芯模组直接与冷却管路接触，利用冷却水循环带走电池的热量。由于冷却管路和电池模组在同一空间内，一旦破损，泄漏的冷却液有造成电池组内部短路的风险。
“三明治”电池包拥有分层结构。它在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板，从而使电池模组与冷却板各自密封、互相独立，可以保证冷却板即使在极端情况下，例如受挤压而变形或遇冲击而开裂，泄漏的冷却液也不会浸入到电池箱体中。
这样的设计，在另一方面提高了电池箱组内电池排布密度，最终实现了165Wh/kg的能量密度水平，在目前的动力电池当中，处于领先的地位。虽然这一设计的初衷是关注电池安全，但是从效果来看，确实达到了安全与效率的统一。
而在电驱动方面，爱驰汽车告诉高工电动车，未来，爱驰汽车的电机将会使用模块化的电机设计，能适应不同功率大小的驱动电机。更重要的是，未来爱驰汽车的电机控制系统，也会完全由其自主开发。当然，其首款车型考虑到项目节点、品牌、标准等方面因素，电机控制系统还是由国际知名供应商进行开发。不过爱驰汽车开发的这项电驱动技术，未来有望向更多纯电动车型供应，前景非常的广阔。
由此可见，爱驰汽车在三电系统的自主创新性，确保了其在核心技术方面不受制于人。
而在三电系统之外的供应商选择上，爱驰汽车透露有三个纬度的考量，其中特别强调的是“安全优先”的理念，也就是说，产品必须是安全的，在这个基础上，再考虑的是是否能配合爱驰汽车的生产节点；最后则是供应商企业自身的资金和团队。
当然，再安全的产品，如果不能落实到交付上，甚至不能按时交付，这同样也会影响企业声誉，尤其对已经走到分水岭显现的关键期的造车新势力而言。
据了解，爱驰汽车目前已经完成了包括电池组的充放电、交变温度环节、泡水、火烧、振动等多项测验，其中，振动测验的时长达到了国标时长的两倍，并且成功一次通过测试。而相同的可靠性测试，针对B包的方案，也单独进行了相关测试。
除了电池测试外，针对电机、电控，爱驰汽车均已搭建了完整的测试流程，并完成了大部分测试。动力总成台架，具备完备的电驱动系统性能开发测试、输入输出特性、效率、寿命耐久测试和环境可靠性测试能力。在动力总成的HIL(硬件在环)实验室中，还可以进行整车环境仿真，主要针对VCU、BMS控制器软件进行仿真测试，验证各单元模块及系统集成功能。
另外也包括道路实测。据透露，在夏季测试期间，得益于良好的热管理系统，整个电池箱体内所有电芯之间的冷却温差控制在2℃以内。爱驰汽车的首款车型U5，百公里电耗被控制在了11-12kWh左右(不含空调)。
基于目前的三电测试，其进度能基本保障交付时间。据悉，爱驰U5预计于明年量产上市。
对于一个造车新势力而言，能从一开始，就考虑长远的技术路线，并在供应链上发力延伸，这确实难得。以技术立足、走安全路线的爱驰汽车，无论是以整车制造商的身份，还是以技术供应商的身份去参与市场竞争，相信都有足够的灵活性来迎接未知的挑战，成为一家前景广阔的企业。
