临近年底，尽管已经经过了多轮谈判，但主机厂和电池厂对2019年的动力电池最终采购价格依然没有达成共识。
“明年的电池采购价格还没有谈拢，但降价是必然的。”高工锂电在“2018（第四届）高工电动车全国新能源车企巡回”活动中了解到，迫于新能源汽车补贴持续退坡和市场竞争加剧的压力，主机厂都在通过各种方式积极降低整车成本。其中动力电池成为主机厂要求降价的最主要部分，有部分车企甚至对明的年电池价格降幅期望达到了40%。
事实上，关于明年的电池价格谈判，主机厂和电池厂早就进行了多轮博弈，但结果并不理想。再加上明年新能源汽车补贴大幅退坡40%的传闻，也让主机厂和电池厂在对明年电池定价方面更为谨慎，导致最终采购价格迟迟无法落地。
“动力电池占据整车成本将近一半，国家补贴退坡加速退出，上游原材料也在下降，所以明年动力电池价格必须进一步降低。”一家新能源物流车主机厂相关负责人对高工锂电表示，受补贴政策调整影响，今年新能源物流车市场整体表现不佳，前期垫付资金压力过大导致主机厂不敢接单生产。同时明年补贴政策尚未落地，导致主机厂也无法明确规划明年的生产计划。
而谈到明年的电池采购价格方面，该物流车企的降价预期目标是20%，最高甚至达到40%。
事实上，近年来动力电池价格已经呈现持续下降趋势，当前磷酸铁锂电池市场价在1.1-1.2元/Wh，三元电池市场价在1.3-1.4元/Wh左右。
按照20%的降价要求，预计磷酸铁锂电池价格0.85-0.96元/Wh，三元电池价格1.05-1.15元/Wh成为主机厂明年普遍希望的价格。
值得注意的是，尽管部分主机厂对明年电池价格降价40%的要求并不合理，但绝大多数主机厂都认为降价10%-15%较为合理可行。
客观来看，主机厂的普遍诉求是要求2019年三元动力电池采购价格降到1.1元/Wh左右甚至更低，磷酸铁锂电池采购价格降到1元/Wh以下。
对于主机厂的降价诉求，动力电池企业认为在原材料涨价和主机厂压价的双重压力下，动力电池企业利润空间遭到进一步压缩，电池价格降幅有限。
“动力电池价格还会继续下降，但降的幅度不会再像2017、2018年那么大。车企希望明年动力电池成本再下降20％，我认为这不现实，明年动力电池价格降幅应该在10％左右，是个合理值，下降空间会有限。”一家动力电池企业高层表示，上游原材料价格波动不受电池企业控制，尽管今年锂电池材料价格普遍下降，但依然没有跟上电池降价节奏。
与此同时，补贴政策波动频繁和技术门槛持续提高，让动力电池企业在前期产品开发、技术路线选择和配套车型上公告等方面都疲于应对，导致产品验证周期不足，开发成本高企。这对电池企业在降低电池制造成本方面也是一大阻碍。
除了在电池采购议价方面处于被动之外，主机厂对于明年市场上是否有足够的优质动力电池稳定供应也表示出一定程度的担忧。
高工产研锂电研究所(GGII)统计数据，2018年1-10月国内动力电池装机总电量约34.72GWh，同比增长97%。其中电池装机总电量排名前十的企业合计产能约30GWh，占整体的86%。
具体来看，宁德时代与比亚迪占据前两名已成行业共识，但第3名之后的排名却经常出现变动，表明市场竞争非常激烈。
动力电池市场高度集中和行业排名变化产生的影响是，主机厂为满足补贴政策要求的技术指标，都想选择国内最优秀的电池企业作为供应商，但能够满足车企要求的优秀电池厂并不多。
高工锂电在巡回调研中了解到，当前所有主机厂都一致认为高端电池产能供不应求，主机厂可选范围有限，而在补贴退坡和电池市场集中度进一步提升趋势下，优质电池产能供应紧缺的现象或在2019年更加突出。
“现在所有的主机厂都想把一线电池供应商作为首选目标，但在采购价格上没有任何优势，所以必须在二线梯队里再找几家电池供应商替补。”一家主机厂负责人指出，目前中小车企与电池厂在电池采购议价方面处于弱势，其电池采购价格在一线梯队和二三线梯队企业之间相差甚远，在电池供应方面也无法得到稳定保障，这对车企明年的市场开拓是一大威胁。
在此情况之下，大批主机厂都对比亚迪的动力电池业务开放及三星SDI、LG化学、松下等日韩电池产品进入中国市场非常关注，表示愿意在补贴退坡之后，将上述企业作为其电池供应商。届时中国动力电池竞争格局或将产生极大变化。
