这透露了充电桩行业的现状。充电桩建设前期投入大，商业模式不清晰，盈利困难等问题导致很多企业望而却步，整个充电桩行业商业模式仍在探索过程中。
充电桩需求越大，桩企亏损却越来越大
根据工信部的数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上，连续三年位居世界第一。新能源汽车中9成皆为需要充电的电动汽车，因此充电设施成为了新能源汽车产业的重要因素。
前瞻产业研究院发布的《充电桩行业前景预测与投资分析报告》中显示的数据，车桩之间的缺口仍在不断扩大。截至2017年底，我国共建成公共充电桩约21万个，总车桩比约为8:1，远远无法满足新能源汽车的正常充电需求。
目前充电桩市场上有百余家运营商，国家电网、特锐德（特来电）、普天、万邦（星星充电）作为前四大运营商占据了86%的市场份额。
据星星充电私人充电总经理朱建忠介绍，充电桩市场普遍存在收回成本并盈利周期太长的现状。
充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。充电电费和服务费，这是目前大部分运营商的基本盈利方式。
据多家券商研报，按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。
以一座10台120KW直流充电桩的公交专用充电站为例，前期投资成本约500万元，充电站每年运营成本约67万元。如果车桩比达到6:1，充电服务费0.6元/千瓦时，日均充电5个小时（充电率21%），年充电量约216万千瓦时，充电服务费收入约130万元。粗算下来，大约需要8年才能收回投资成本。
据业内人士介绍，“充电率21%对于公交专用充电站来讲比较正常，充电站平均充电率远达不到这个水平。行业里做的不错的企业，平均充电率在15%左右。”他表示，估算下来，一个充电站回本周期会更长。
发改委、能源局、工信部、住建部联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，明确提出到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个（公共充电桩50万个，私人充电桩430万个），以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
政府层面始终对该领域有补贴倾斜。目前已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，补贴最高达设施投资的30%、最高补贴金额500万元。多地政府还出台了相应机制，如：鼓励个人在自有车位自建充电桩，对新建充电桩每个给予600元补贴；非政府机关及公共机构新购置符合条件的新能源汽车的，按中央补贴的60%给予地方配套补贴。
即便如此，充电桩带有基础设施的性质，投入巨大、回本周期长已是业内共识，现金流是“命门”。
3月30日，特锐德发布公告称公司计划发行10.42亿元左右的可转债，用以支持公司的战略发展。根据公司在发行预案中的披露，本次可转债募集资金中大部分将用于公司充电网的建设和相关充电技术的研发。
多条腿走路，桩企的盈利路径
大量企业也开始寻求充电业务以外的盈利方式，比如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。按发改委公布的2020年分散式充电桩超过480万个估算，如果每台充电桩可获得200元/年广告收入，到2020年分散式充电桩的广告市场规模将达10亿元。
桩体广告是大部分运营商最容易实现的盈利模式，通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，实现广告收入，但这需要充电桩达到一定数量，而且有足够的用户资源。
充电桩保险服务是国家电网最先尝试的模式，通过与保险业的合作，国家电网通过赠送充电桩保险的方式，为客户保障充电安全。对于售车模式的尝试，国家电网推出“国网商城”，就包含销售电动汽车业务。特来电则开发了“特来车”APP，实现售车、租车、分时租赁等产业延展。但目前来看，充电业务仍旧是这类企业的盈利关键。
有的企业在业务多元化上寻求盈利的突破，有的企业则在电桩运营模式上需求突破。
据统计，截至2017年底，我国充电桩保有量达45万个，其中，公共类充电桩21万个，私人充电桩24万个。目前市场中私人充电桩空闲率高达75%，随着共享理念的普及，“私桩共享”的市场潜力巨大。私人充电桩共享是星星充电所倡导的运营模式。据介绍，在私桩共享下，个人桩主摇身一变成为私桩合伙人，将车位及车桩共享给其他车主共享收益，同时提高充电桩利用率。
朱建忠表示，“拿停车位举例子，就目前的汽车保有量和现有的停车位来说，没办法做到一车一位，也就没办法做到一车一桩，所以需要共享充电是迟早的事情。”
然而，停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时、共享时段冲突等仍是现阶段阻碍充电桩共享的因素。
