中国真的需要一张燃油车禁售表吗？
在近日举行的全国政协双周协商座谈会上，比亚迪董事长兼总裁王传福建言说：“当前我国新能源汽车产业正处于爬坡过坎的关键时期，为使整个产业有稳定的发展预期，建议尽早明确禁售燃油车时间表。”
宁德时代董事长曾毓群也建言献策，“应该给燃油车一个禁售时间表，进而推动新能源汽车企业努力把智能化、自动化、电动化结合起来。”
上述消息传出后，再度引发市场热议。赞成者认为，“禁售燃油车”是大势所趋，制定时间表有利于政策明朗化，给国内电动汽车市场发展提速。反对者则提出，要减少“无形之手”的干预，电池厂商作出上述提议可以理解，但过于自私。
事实上，自2017年9月工信部相关领导提出“已启动传统能源车停售时间表研究”以来，“禁售燃油车”一直是行业热议话题。
从中国汽车工业发展弯道超车来讲，当前全球汽车产业正加速向智能化、电能化方向转变，“禁售燃油车”有助于抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇。工信部相关领导也表示，“工信部目前已经启动相关研究，将会同相关部门制定时间表，这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化”。
与此同时，国内外各大汽车厂商也纷纷推出停产燃油车计划。其中，沃尔沃和玛莎拉蒂最为激进，停产燃油车的时间都定在2019年，其余车企多选在2020至2025年。
中国是全球最大的新能源汽车市场，同时也是推动该行业增长的主要驱动力。自2011到2017年，中国新能源汽车年销量从不足1万辆增长到78万辆，销量位居全球第一。
截至目前，国内已形成较为完备的电动汽车产业链，多个环节都出现颇具竞争力的企业。比亚迪和宁德时代是动力电池领域双雄，二者市场份额远超其他企业。
汽车分析师钟师对时间财经表示，工信部提出“禁售燃油车”后，市场解读存在很大误区。“禁售燃油车”的要求其实很低，厂家只要采购一些启停装置，就能脱离苦海。只不过，有的企业不愿掏这个钱，甚至一点点改革都不想做。电池厂商则是“禁售燃油车”的最大获益者，他们恨不得从明天起全部变成纯电动车。
发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东部分认同上述观点。他告诉时间财经，今年汽车行业整体市场环境不好，大家都期望能有一些政策推出来，比如当年的“汽车下乡”。从企业角度来讲，肯定希望利益最大化。比亚迪、宁德时代作为电池厂商，在“禁售燃油车”这个问题上就会表现得更积极。
大势所趋
据新能源财经(BNEF)预测，至2025年全球新能源汽车销量将达到1100万辆，渗透率达到11%，同年燃油汽车销量将到达拐点，步入下行趋势。长期看，全球新能源汽车市场有望成长到10万亿元量级。
过去几年中，受外部排放法规、政府政策推动及特斯拉入局等因素影响，全球主要车企对新能源汽车的态度逐渐由观望、试探转为发力。
自2017年以来，汽车厂商陆续推出多款新能源汽车车型，但大多仍基于传统燃油车平台开发，存在诸如电池续航、保值率及空间布局等问题。这使得电动汽车整体性能无法做到最优，对消费者吸引力不足。
新时代证券分析认为，中国的新能源汽车发展将会经历四大阶段：公共交通领域的电气化、货物流通领域的电气化、货物流通领域的电气化、商业运营领域(出租车和网约车等)的电气化及私人用车领域的电气化。
公共交通领域的电气化将带来50-80万辆需求，至2020年有望完成大规模替换，替换动力主要来自财政补贴和公交车运营补助等；货物流通领域的电气化需求约为300-500万辆，至2025年左右完成，目前京东、菜鸟网络、顺丰等都在推进替换工作，一方面来自政策倒逼，同时也可降低运营成本。
随着车辆故障率的下降和充电基础设施的普及，新能源汽车也开始在出租车和网约车市场逐步得到推广。这一替换进程有望到2030年完成，并带来3000-5000万辆需求，滴滴已经计划在2020年前推广超过100万辆新能源汽车。
最后一个阶段是在私人用车领域。新时代证券预测，该领域有望带来2亿辆以上的市场需求，替换高峰会出现在2030年左右，并一直持续下去。
发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东表示，从国际国内情况来看，燃油车禁售都是大势所趋，但要短时间内马上禁售也不太可能。原因是多方面，大城市汽车市场已经饱和，都在限购；充电桩基础设施还不健全，而且这个行业也离不开国家扶持。
不必悲观
据中汽协统计，2017年中国新能能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比增长53.8%和53.3%，渗透率达到2.7%。2018-2020年国内新能源汽车产量有望达到112、156和223万辆，动力电池需求可达50.62GWh、69.78 GWh和99.00GWh。
新时代证券认为，当前国内电动车产业链正处在盛宴之后的阵痛期，前几年的高景气使得很多企业大规模扩产，行业面临产能过剩问题，同时叠加了补贴的退坡，短期风险来自补贴的超预期下调。
近年来，为加快新能源汽车推广，国家出台了一系列补贴和优惠政策。据中信证券测算，2014至2017年，新能源汽车补贴总额分别为200亿元、937亿元、1159亿元、663亿元。自2017年起，上述补贴开始加速退坡。
补贴退坡给整车、电池等细分行业带来巨大压力。数据显示，2017年整车、电池毛利分别比2016年下降120亿元、34亿元，此外产能过剩问题也较为突出。到2018年后，由于补贴继续退坡，电动汽车行业整体处于低谷期。
此外，安全事故也时有发生。据《经济日报》不完全统计，2018年以来国内共有39起较为确定的新能源汽车起火事故，包括充电时起火、行驶中自燃、发生交通事故燃烧等。
在汽车分析师钟师看来，完全不必如此悲观。他认为，电动化是循序渐进的过程，第一级是“启停”。启停装置属于弱混，对节油、环保都有很大好处。普通燃油车电池较小，作用单调，发动时候能带动起动机就足够。启停装置装进去后，电池就变大了。
电动化第二步是能量回收，这就需要更大的发动机，回收的电需要适当体积的电池去蓄积。蓄水池太小的话，就装不进去。到第三步，插电混合型后电池变得更大。通常车在启动前就要把插头插进去，这个电池就相当大了。第四级是增程式混合动力，最后才是纯电动车。
钟师认为，只要燃油车加了启停装置，就已经不是纯燃油车，而且这个装置已经越来越便宜，实现难度并不大。“禁售燃油车”，并不是说以后不能烧汽油，而是说燃油和电的比例发生变化。所谓“电动化”，就是用电比例越来越高。
发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东则认为，国内车企对新能源汽车发展趋势已经有很深刻的认识。
“从我调研情况来看，大部分车企都是两条腿走路。即便以燃油车为主的企业，他们的电动汽车也基本能达到量产水平，只是他们以市场为主，现阶段不去主攻电动车领域。如果政策很明朗，恐怕没有哪家企业说我做不出电动车。客观讲，目前国内车企都有这个水平。所以，排不排时间表并不重要，更应该交给市场决定。”程晓东说。
