而身为低速电动车市场的“三巨头”之一，山东雷丁汽车有限公司（以下简称“雷丁汽车”）似乎想要甩掉身上“老年代步车”的标签，往高速电动车的方向发展。
近日，雷丁汽车在咸阳市的新能源乘用车项目开工，预计2019年10月份正式建成投产，将实现25万台/年的新能源汽车产能。六个月前，雷丁汽车全资收购了陕西秦星汽车有限公司（以下简称“秦星”），新公司定名为“雷丁秦星”。因为秦星拥有新能源商用车和特种车生产资质，所以雷丁汽车此举的重要意义就在于获得了新能源车造车资质，从而迈入新能源造车“正规军”的行列。
“三巨头”纷纷转型“高速”
河北御捷车业有限公司（以下简称“御捷”）、雷丁和山东丽驰新能源汽车有限公司（以下简称“丽驰”），是低速电动车界三大巨头，常年居于低速电动车产销前列。
但最早迈出转型步子不是上文的雷丁，而是御捷。2008年成立的御捷，是低速电动车市场最早的开拓者之一，曾连续多年成为全国低速电动车销量冠军。在通过收购、升级获得了新能源纯电动轿车生产资质后，御捷置入领途品牌。2018年7月17日，工信部官网公示的第310批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟办理变更企业准入信息清单中，“河北御捷车业有限公司”拟更名为“领途汽车有限公司”，御捷的新能源汽车业务将与低速电动车业务进一步剥离。
御捷先行一步，但低速车企的另外两大巨头——丽驰和雷丁也不甘落后。今年4月，雷丁全资收购了秦星，“曲线”获得了秦星已拥有的新能源商用车和特种车生产资质。
丽驰的动作还要更早一点，2017年7月 ，丽驰获得了新能源专用汽车生产资质，资质来自大股东隆鑫通用动力股份有限公司旗下的重庆瀛川实业有限公司。
从知豆、康迪、陆地方舟到御捷、雷丁、丽驰，都站在了低速车市场的十字路口，低速电动车巨头们做出了同样的抉择——转型高速新能源汽车。
“低速”为啥想转“高速”？
虽然广义上同属新能源电动车，但低速电动车不同于高速电动汽车，前者是很接地气、但品质安全都难有保障，而高速电动汽车则一直是各方扶持的重点对象。始终无法得到有关部门的认可，更是高悬在低速电动车企业头顶的“达摩克利斯之剑”。
今年七月，对于低速车行业来说是风云变幻的一月。山东省对外公布了“全省拟实施禁行限行”的管制政策，随后包括河南、河北等省也先纷纷响应并出台了当地对于低速电动车的相关条例。
低速电动车一直游离于系能源汽车发展体制之外，至今还没有出台国家标准，各地政策不一，使其始终处于暧昧的灰色地带。而席卷大江南北的“禁行令”更是让低速车企如坐针毡。所以，像雷丁、御捷这样的低速车领军企业想要转型高速电动车也就不足为奇。
除此之外，双积分政策的出台，也为低速电动车企业的转型提供了一个机会。去年7月16日，长城汽车与河北御捷车业有限公司签署合资框架协议，以现金增资的方式获得河北御捷25％的股权。根据当时的协议，河北御捷的燃料消耗量正积分将全部无偿直接转让给长城汽车，并承诺新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车公司出售。
在这种大背景下，低速车企业有望通过转型后能获得更多的生存与发展空间。
“低速”转“高速” 优势明显
在工信部发布的《2018年新能源汽车标准化工作要点》中，第一次将低速电动车纳入到新能源汽车行列，并强调将加快“推进四轮低速电动车标准的制定”。而一旦新国标正式敲定，低速电动车在生产、销售等领域走向规范管理化之后，这一饱受争议的细分市场无疑有望迎来一次真正的涅槃重生，整个低速车产业也将迎来新一轮洗牌。
为了增加竞争筹码，各大低速车企纷纷开始寻求新的市场突破，而布局新能源汽车市场自然就成为优先选择方案。毕竟低速车企进入新能源汽车市场具有两大先天优势：
第一，低速电动车企和新能源车企本质上是同一类企业，都是整个汽车工业的一部分。相较于其他跨界造车企业面临的技术壁垒、产业壁垒、营销壁垒，低速车企完全没有这方面的限制，只要软件和硬件水平提上来，就能迅速契合市场、融入新能源汽车产业。
第二，低速车企拥有遍布全国的经销商网络，可以最大程度利用已有的经销商和供应商渠道，这是短期内其他玩家不具备的优势。
虽然入局高速新能源汽车市场，就势必面临与众多大佬的竞争，但在“去补贴时代”，本来就习惯于在无补贴情况下野蛮生长的低速车，面对新能源补贴缩水，未必是一件坏事。
