充电时间过长，是电动汽车规模化发展的一大阻碍。如果充电能像加油一样快，那么电动汽车自然也就能真正实现由政策驱动转向市场驱动。因此，如何提升电动汽车的充电速度，成为车企、桩企、相关研究机构等主攻的方向。
近日，一则关于大功率充电桩的最新进展，引起广泛关注。中国电力企业联合会与日本电动汽车用快速充电器协会（CHAdeMO）签署备忘录，双方将在充电设施国际标准化方面进行协商，并重点推进电动汽车大功率充电领域合作。有外媒报道称，中日两国已经同意标准化下一代电动汽车快速充电系统，双方将在2020年前共同研发大功率充电桩，10min即可将车辆充满电。
这则消息之所以被关注，敏感信息有两点，一是中日推进“国际化标准”，二是“10min充满电”。中日推进充电设施国际标准化，那么欧洲国家呢？10min充满电，何时能普及，又是否会对现有车和桩带来影响？
如何界定大功率？
在介绍之前，有必要先了解什么是大功率充电桩。目前，我国公共慢充桩功率主要为7kW，快充桩功率多为30kW、40kW。公共快充桩给车辆充满电，需要耗时1-2h左右。而大功率充电桩则能提升充电速度，但由于国内没有明确的标准，对功率值的界定也并不清晰。
很多充电桩企业认为，国内60kW以上为大功率充电桩，但也有一些人士向特斯拉看齐，认为120kW是大功率，30min可使车续航270km；或者比较领先的保时捷350kW大功率充电系统，能够实现15min即可充400km续航所需的电量。
目前，日本正在研究150kW的快速充电系统功率，可实现最快30min充满电，而中国在大功率充电桩技术的研究已经超过这一数字。此次合作，中国和日本希望能够将乘用车大功率充电技术进行更进一步的测试和验证，可能以大于400kW功率进行商业化普及。
为何是日本？欧洲国家有何态度？
诚然，大功率充电的国际化标准一旦形成，将为电动汽车的全球化发展扫清障碍，但目前国际上以中国的GB/T、日本的CHAdeMO和欧美的Combo为主要充电标准。以哪一个标准为基础，都会涉及到相关国家的利益。
事实上，在大功率充电机技术的研究上，以德国为代表的欧美一些国家与中国早已开展积极合作，不过，在全球充电设施标准化上，日本倒是对充电设施国际标准的合作更感兴趣。
日本CHAdeMO协会正在推进大功率充电技术的研发，但大功率充电技术会涉及到充电的温度管理、寿命管理、成本以及对电网冲击等一系列问题，日本似乎有些保守。此前CHAdeMO协会曾表示，2020年不会大面积推广350kW充电设施，但是会积极验证相关的充电技术。
而中国是新能源汽车的产销大国，在公交车、物流车、出租车等公共交通领域，对大功率充电桩有着较高的需求。因此，在全球新能源汽车快速发展的浪潮下，日本与中国的合作，将能够加快两个国家在这一领域的进程。
据此次参与签订的南京南瑞集团国际部副主任倪峰介绍，本次合作将以中国提出的接口方案为基础，日本根据其多年在安全和技术上的积累提出改进意见并研究该方案与日本现行标准的兼容性问题。此外，中国庞大的充电桩市场，也是日本青睐合作的一大原因。
随着新能源汽车市场的快速发展，中、日以及欧洲国家在充电设施的标准化方面，或将迎来新一轮竞争。
中日统一标准或奠定全球标准?有可能
全球共有五种类型的充电标准。除了日本的“CHAdeMO”快充，还有在欧洲普及的“Combo”、“Mennekes”快充、“CEE”，以及美国特斯拉的超级充电技术。日本CHAdeMO标准的充电桩数量最多;欧洲的共同电动车充电标准Combo的兼容性强;此外，特斯拉汽车则拥有一套自己的标准。
充电桩的数量必然是决定全球充电标准的重要指标，截至今年７月份我国共建成公共充电桩27.5万个，同比增长了52％，新用户私人安装率接近80％。根据CHAdeMO协议会发布的数据，CHAdeMO的充电桩已在全球71个国家设置了超过1.8万座。其中日本7241座，北美2362座，欧洲6260座，并在不断增加。
据全球市场分析机构IHS Au-tomotive此前发布的数据显示，2010年至2014年间，全球只有7%的电动车使用Combo标准，而65%采用了CHAdeMO标准。
这就不难理解分析称，一旦中日统一标准，中日则能够以相同的标准生产纯电动汽车，这一举措有望实现连接器等零部件的通用化，从而削减成本。而两国数量占全球主导的基础充电设施和车辆接口很有可能以此奠定全球充电标准基础。
日本产业界人士也认为，中日虽然在设备技术和制造层面存在竞争，但在规则标准制定方面展开合作，有助于全球电动汽车的发展。
500千瓦快充10分钟充满电不在话下
目前，日本的快速充电器输出功率为150千瓦左右，汽车使用快速充电桩充电大约需要30分钟，而中国目前为50-60千瓦左右，少数可达120千瓦。
此次双方合作的新快速充电器输出功率预计超过500千瓦，如果500千瓦以上的快速充电器通过实用检验，充电时间将缩短到10分钟以内。此外，1台充电桩还可以以同时给多辆电动汽车充电。
未来新能源汽车市场看中国但路依旧很长
中国作为全球最大的汽车消费市场，近年来在政府和企业的推动下，新能源电动汽车市场规模快速增长，也不得不让欧美日车企审视中国新能源市场的重要程度和未来潜力。特别是日系三强在中国也相继发布电动化战略和相应规划。
2015年，丰田发布“丰田环境挑战2050”战略，提出2050年全球新车平均行驶过程中CO2排放量削减90%的目标，而电动化车型的普及正是实现这一目标的中长期策略。按照规划自2020年起，丰田将率先在中国市场推出C-HR和奕泽IZOA的EV车型，其后向日本、印度、美国、欧州市场依次导入。2025年前，在全球市场销售的纯电动车型数量将扩大到10种以上。
日产也计划到2020年将中国乘用车的年产能提高30%，上个月在风日产1000万辆下线仪式上推出纯电动轩逸，也拉开了日产在中国纯电动车计划的宏伟计划。
2018年是本田电气化元年，本田品牌将专门在中国市场大力推出电气化产品，本田计划在2025年之前在中国推出超过20款纯电动汽车，今年本田在华两家合资公司将推出2款纯电动SUV。
市场需求和双积分压力下，丰田、日产、本田等陆续宣布将在中国扩大产能，同时增加在电动车的研发与生产上。推广电动汽车已成为日系车企在华发展的重要战略聚点，中日统一充电标准对这些车企而言无疑是利好消息。
中国的新能源汽车产业发展终于实现了快速发展，产业规模连续三年领跑全球。但中国的新能源汽车产业发展远没到沾沾自喜的阶段。
国家财政部经济建设司副司长宋秋玲在2018中国汽车产业（泰达）论坛上提出了中国新能源发展的“三大风险”和“四大不足”，其中在三大风险包括，中国新能源汽车产业的发展面临着结构性的产能明显的过剩风险；我国生产的新能源汽车与燃油车及国外的新能源汽车相比，存在着明显的市场竞争风险；新能源汽车的发展承受着资源环境制约的风险。
而在四大不足中，技术创新不足，动力电池尚未取得根本性的突破，一些关键零部件仍受制于人，燃料电池汽车产业链全面落后，同时产品质量也与国外先进水平存在差距。长期执行补贴政策，使我们的不少企业患上了政策依赖症。新能源充电总体态势没有根本改变，充电难的总体态势没有根本改变。政府监督监管不足。随着汽车保有量快速增长，以及车辆电池的逐步老化，新能源汽车产品安全风险增大，市场上存在一致性差，可靠性不高的产品。
此次，中日充电标准的统一有利于助力奠定全球标准，对于中国车企和配套产业参与全球竞争提供了更多的契机，但当前中国的新能源汽车产业发展依然非常分散，产品技术水平参差不齐，缺少明星车型和国际高端品牌。综合竞争力还相对较弱，而中国新能源汽车普及还有很长的路要走。
“10min充电时代”何时普及？
不过，丰满的理想背后，仍是标准落地的诸多难题。据倪峰介绍，目前中国与日本的标准合作仅仅处于试验验证的阶段，在此之后，还需要考虑充电物理接口、导引电路和通信协议等方方面面。他预计，这项标准要经过技术验证后才申请立项，最快编制完成也要到2020年。”
而新的标准是否会对现有车和桩带来影响，倪峰则表示，“新的解决方案重点解决的问题之一就是‘向前兼容’，不需要对原有的采用2015版标准接口的充电桩和车进行升级。”
也就是说，中日的标准化合作还仅仅停留在书面上，但要真正实施起来，还会面临诸多困难。例如，超大功率的充电桩究竟该建在哪，主要针对哪些车辆及应用场景，是否会对电网构成安全隐患等等，这也是大功率充电桩普及绕不开的问题。
值得肯定的是，在续航里程不断提升的趋势下，大功率充电桩的需求量也将逐渐增多，但未来依然还是大小功率充电桩并行发展，就像不同品牌的手机有不同的充电器一样。
根据爱卡汽车&网易汽车数据整理
根据爱卡汽车&网易汽车数据整理
